Wer in Brasilien tankt, bekommt inzwischen mehr als 30 Prozent Bioethanol im Benzin. Das macht Land unabhängiger von Preisschocks auf dem Ölmarkt. Doch es gibt auch Kritik.
Célio Riffel steht neben den hochgewachsenen Maispflanzen und schält zur Probe einen Kolben, das Korn leuchtet sonnengelb. „Vor etwa 20 Jahren war Maisanbau wenig rentabel“, sagt der deutschstämmige Sojabauer, der hier, in Mato Grosso im Nordwesten Brasiliens, 900 Hektar Land bewirtschaftet.
Als er vor und 40 Jahren aus Südbrasilien hierherzog, pflanzte er Mais nur als Zwischenernte auf den Sojaplantagen. Doch das tropische Klima, Dünger und die lange Regenzeit machen inzwischen mindestens zwei ernten im Jahr möglich. Und die Kolben sind der Star auf seinen Plantagen. Hier wächst die Zukunft Brasiliens, sagt Riffel. „Seit hier die ersten Ethanol-Fabriken gebaut wurde, hat sich unsere Realität komplett geändert.“
Denn hier wird Treibstoff geerntet. 100 Prozent von Riffels Maisernte geht inzwischen in die Produktion von Bioethanol. Und das mache Brasilien weniger anfällig für geopolitische Spannungen und Preisschocks: „Ohne Ethanol wäre der Preisanstieg in Folge des Nahost-Krieges viel schlimmer gewesen“, sagt der Groß-Farmer und zeigt auf sein Feld. „Das hier ist eine große Revolution: weniger Schadstoffemissionen und auch weniger Produktionskosten.“
Immer mehr Mais wird angebaut
Bei der Verkehrswende setzt Brasilien zwar auch auf E-Mobilität, vor allem aber auf Alkohol. Das Ethanol-Programm wurde vom Militärregime nach dem Ölschock in den 1970er-Jahren ins Leben gerufen. Das Ziel: die Abhängigkeit vom Import leichter Kraftstoffe zu reduzieren.
Wurde Ethanol früher vor allem aus Zuckerrohr gewonnen, fährt Brasilien in den letzten Jahren die Produktion aus Mais hoch – auch, weil das Land zum drittgrößten Produzenten von Mais weltweit aufgestiegen ist. Damit nimmt die Ethanol-Produktion des Landes rasant zu.
Heute fahren alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mit einem Benzin-Ethanol-Gemisch. Der Anteil wurde kontinuierlich hochgeschraubt und liegt inzwischen bei mehr als 30 Prozent pro Liter. Sogenannte Flex-Autos können auch komplett auf Ethanol umstellen.
Dadurch müsse Brasilien weniger Sprit importieren, sagt Bruno Maier, Nachhaltigkeitsdirektor der Inpasa-Gruppe, die in der Stadt Sinop die größte Maisraffinerie der Welt betreibt: „Brasilien wird das Land mit dem höchsten Ethanol-Anteil im Benzin sein und dadurch weniger abhängig von Treibstoff-Importen.“ Angesichts der aktuellen Energieunsicherheit und Kriege sichere das Brasilien Unabhängigkeit – und schütze es vor geopolitischen Handelskonflikten.
Ethanol auch im Diesel-Kraftstoff
Mais-Ethanol habe eine große Zukunft, glaubt Maier. Nicht nur als Pkw-Kraftstoff – angestrebt sei es auch, ihn in Sektoren zu nutzen, in denen die Dekarbonisierung an ihre Grenzen stoße: beispielsweise in der Luftfahrt, in der die Schifffahrt oder der Chemieindustrie. Auch Riffels Traktoren könnten in Zukunft mit Ethanol betankt werden, hofft Maier. Dazu wird aus “ gewonnener Biodiesel zu 16 Prozent dem Diesel-Treibstoff beigesetzt.
Zudem produziert die Fabrik ein Nebenprodukt bei der Mais-Ethanol-Herstellung: DDGS. Das steht für das sehr eiweißreiche Tierfutter „Distiller’s Dried Grains with Solubles“, das bisher in erster Linie von den USA exportiert wird. Brasilien hat nun erste Exporte nach China verschifft.
Kurz: Brasilien will seine Klimaziele mit Hilfe der einflussreichen Agrarwirtschaft erreichen. Das CTC, das weltweit größte private Forschungszentrum für Zuckerrohr, behauptet sogar, dass ein mit reinem Ethanol betriebenes Auto – im Vergleich zu einem mit Benzin betankten – nur etwa die Hälfte an CO2 pro Kilometer ausstoße.
Maier sagt: Es gebe einfach auch Regionen in einem so großen Land wie Brasilien, in dem der Ausbau einer funktionierenden Infrastruktur für E-Mobilität einfach unrealistisch sei.
Wird für Monokulturen noch mehr abgeholzt?
Für den Wissenschaftler und Ex-Sojabauer Antonio Andrioli von Brasiliens staatlicher Universität da Fronteira Sul, der sich heute mit nachhaltiger Landwirtschaft beschäftigt, geht die Rechnung nicht auf. Wo Kraftstoff wächst, wachsen keine Lebensmittel. Er vermeide daher bewusst die Verwendung der Begriffe „Bioethanol“ oder „Bio-Diesel“. „Das impliziert einen biologischen Ursprung, das ist aber irreführend“, sagt er.
Zum einen bestehe das Risiko, dass für Monokultur noch mehr abgeholzt werde; zum anderen verdrängten Monokulturen die kleinbäuerliche Produktion, die am meisten Lebensmittel produziert. Das verstärkte die ohnehin extreme Konzentration von Land auf wenige Großgrundbesitzer.
„Das ist ein Trugschluss“, sagt dagegen Riffel. „Der Großteil der Produktion findet auf Brachland oder früheren Weideflächen statt, also Flächen, die schon lange offen liegen.“ Die Riffels kamen einst aus Brasiliens Süden nach Matto Grosso, damals stand hier überall noch Urwald, sagt der Landwirt auf Hunsrück-Deutsch. Seine Vorfahren sind vor 100 Jahren aus dem gleichnamigen Mittelgebirge nach Brasilien auswandert. Neben seinen 900 Hektar hält er eine gesetzliche vorgeschriebene Waldreserve.
Vom Landwirt zum Kraftstoff-Produzenten
Tatsächlich sei der Ruf Brasiliens dabei teils schlechter als die Realität, sagt auch Paulo Guedes, Energieexperte bei Instituto E + Transição Energética, einem Thinktank, der zur Energiewende forscht. „Brasilien hat das Potenzial, Biokraftstoffe nachhaltiger zu produzieren und so tatsächlich zur Emissionsminderung beizutragen.“ Die Aufgabe sei, die Lieferkette transparenter und wirksamer zu überwachen.
Riffel hat derweil noch andere Pläne: selbst mitmischen statt nur die Rohstoffe liefern. Gemeinsam mit 36 weiteren Agrarunternehmern hat er in der Nähe der Stadt Sinope nun in eine eigene Ethanol-Fabrik investiert – Zuschüsse gab es auch von Brasiliens Entwicklungsbank BNDES. Ab Juli startet die Produktion. In zehn Jahren, so hofft der Farmer, habe er die Investition von umgerechnet drei Millionen Euro wieder raus.
