Pünktlichkeit, Netz, KonkurrenzVor diesen Problemen steht die Deutsche Bahn
Das öffentliche Bild der Deutschen Bahn ist mehr als angekratzt – zu unzuverlässig fahren die Züge, zu oft werden Anschlüsse verpasst. Erst für Anfang bis Mitte der 2030er Jahre rechnet der Konzern wieder damit, dass mehr als 80 Prozent der Fernzüge pünktlich unterwegs sind, weil bis dahin die marode Infrastruktur die Züge ausbremst.
Auch wirtschaftlich lief es zuletzt nicht gut, für 2025 wies der Staatskonzern unter dem Strich einen Verlust von rund 2,3 Milliarden Euro aus. Im ersten Halbjahr 2026 lief es deutlich besser, unter dem Strich stand ein Plus von 147 Millionen Euro, im operativen Geschäft (Ebit bereinigt) waren es sogar 415 Millionen Euro. Die Spielräume bleiben aber begrenzt, die Schulden des Konzerns stiegen um rund eine Milliarde Euro auf 21,6 Milliarden Euro. Zudem wird erwartet, dass der Bund in den nächsten Jahren eher weniger als noch mehr Geld bereitstellen wird.
Trotz allem steigen die Fahrgastzahlen: Mehr als 960 Millionen Reisende fuhren im ersten Halbjahr 2026 mit den Zügen der Deutschen Bahn – rund 17 Millionen oder 1,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Vor welchen großen Problemen die Bahn weiterhin steht – und wann es auch im Alltagsgeschäft besser laufen könnte:
Wie stand es zuletzt um die Pünktlichkeit?
Im Juni wurden lediglich 52,6 Prozent der Fernverkehrshalte rechtzeitig erreicht, also mit maximal 5:59 Minuten Verspätung. Auch im Vergleich zu den dürftigen Werten der Vormonate ist das eine auffallend schlechte Quote. Ausgefallene Züge werden in dieser Statistik nicht berücksichtigt. Für das laufende Jahr hatte die Bahn zuletzt eine Pünktlichkeit von mindestens 60 Prozent angestrebt. Als Grund für die Unpünktlichkeit gibt der Konzern vor allem die marode Infrastruktur und die vielen Baustellen im Netz an, mit denen sich der Zustand Stück für Stück bessern soll.
Der am Mittwoch aus dem Amt geschiedene Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hatte als Ziel 70 Prozent pünktliche Fernzüge bis Ende 2029 ausgegeben. Sein Nachfolger Steffen Bilger will nicht versprechen, dieses Ziel zu verschärfen. „Ich bitte um Verständnis – jetzt bin ich noch nicht mal 24 Stunden im Amt -, dass ich jetzt keine Ankündigungen machen möchte, die vielleicht nicht realistisch sind“, sagte er im ntv Frühstart. Die milliardenschweren Netzinvestitionen führten jedenfalls zunächst zu weiteren Streckensperrungen und Verspätungen.
Wann werden Netzzustand und Pünktlichkeit wieder besser?
Zuletzt schaffte es der Konzern lediglich, dass der Netzzustand nicht noch schlechter wurde. Bis es wirklich besser wird, dürfte es noch einige Jahre dauern. Das Schienennetz wurde über Jahrzehnte nicht ausreichend in Schuss gehalten, das rächt sich nun. Die Bahn hat sich zum Ziel gesetzt, dass die Lage zum 200-jährigen Bestehen der Eisenbahn in Deutschland im Jahr 2035 wieder deutlich besser ist. „Eine Bahn, die stolz macht, ist keine Utopie, sondern Anspruch und Ansporn für jeden Tag“, sagte Bahnchefin Evelyn Palla kürzlich.
Sind für diese lange Zeit schon alle Vorbereitungen getroffen?
Nein. Wie viel Geld in das Netz investiert wird, wird im Rahmen der Haushaltsverhandlungen des Bundes jedes Jahr neu diskutiert. „Der Bund muss endlich eine verlässliche Finanzierung über mehrere Jahre aufbauen, wie es etwa in der Schweiz seit vielen Jahren der Fall ist“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer des Interessenverbands Allianz Pro Schiene. Einer Berechnung des Verbands zufolge hat der Bund 2025 etwas mehr als 220 Euro pro Kopf in die Schieneninfrastruktur investiert. Flege geht davon aus, dass dieser Wert 2026 übertroffen wird, das Niveau aber dann nicht gehalten werden kann. Die aktuellen Pläne der Bundesregierung sähen eine Kürzung der Investition im Jahr 2027 um 1,3 Milliarden Euro im Vergleich zu 2026 vor.
Das Bundesverkehrsministerium unter Schnieder plante zuletzt den Aufbau eines Verkehrsinfrastrukturfonds, mit dem sowohl die Sanierung des Bestandsnetzes als auch der Neu- und Ausbau langfristig finanziert werden soll. Der neue Bundesverkehrsminister Bilger will nach eigenen Angaben mit der Bahn daran arbeiten, schnell besser zu werden. „Ich kann jetzt nicht als neuer Minister sagen, ich will einfach mehr, wenn es nicht möglich sein sollte“, sagte er im ntv Frühstart. Ziel müsse sein, dass die Fahrt mit der Bahn zu einem guten Erlebnis werde. Schon jetzt gebe es aber auch positive Aspekte: „Ich finde, dass auch vieles gut ist an der Deutschen Bahn.“
Wie kommt der von Palla eingeleitete Konzernumbau voran?
Gut, zumindest nach Ansicht der Deutschen Bahn selbst. Der Konzern bewertete die positive Entwicklung bei den Halbjahreszahlen als Zeichen dafür, dass die Maßnahmen erste Wirkung zeigen. „Ich freue mich sehr über diesen wichtigen Meilenstein, aber ich bin erst zufrieden, wenn auch die Qualität im täglichen Eisenbahnverkehr überzeugt“, sagte Palla einer Mitteilung zufolge.
Pallas Strategie „DB 2035“ sieht neben mehr Verantwortung in der Fläche auch Sparmaßnahmen und Stellenstreichungen vor. Der Fokus soll wieder mehr auf dem klassischen Bahngeschäft liegen, also auf den Geschäftsfeldern Infrastruktur, Regional-, Fern- und Güterverkehr. Palla strebt einen Kulturwandel innerhalb des Konzerns an. „Für den Erfolg brauchen wir eine Leistungskultur, in der sich Leistung und Verantwortung lohnen“, sagte Palla kürzlich.
Besonders kritisch ist die Lage bei DB Cargo: Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn muss ab 2026 langfristig schwarze Zahlen schreiben, sonst drohen Konsequenzen der EU-Kommission. Cargo-Chef Bernhard Osburg hat einen Plan vorgelegt, der in Deutschland einen Abbau von 6200 Stellen umfasst. Im ersten Halbjahr verpasste Cargo beim operativen Ergebnis die schwarze Null knapp (minus eine Million Euro).
Wird die nahende Konkurrenz im Fernverkehr das nächste Problem?
2028 will das italienische Unternehmen Italo den Fernverkehr aufmischen, zugleich hat Flixtrain für 2028 eine Offensive mit neuen Zügen angekündigt. Die Bundesnetzagentur hat kürzlich entschieden, dass auf hochbelasteten Strecken Wettbewerber mehr Platz bekommen sollen – zulasten der Bahn. Der Konzern warnt, dass dadurch weniger profitable Fernverkehrslinien mit Halten in kleineren Städten gefährdet werden.
Die Bahn argumentiert, dass sie sich diese Verbindungen nicht mehr leisten kann, wenn Gewinnbringer an die Konkurrenz gehen. Ob die Fahrgäste von mehr Konkurrenz profitieren werden, ist offen. Die Ticketpreise könnten durch den Wettbewerb sinken. Gleichzeitig könnte der Fernverkehr auf der Schiene unübersichtlicher werden – zum Beispiel wenn Tickets nicht für die Züge der Konkurrenz gelten.
Könnten auch Streiks die Bahn bald wieder lahmlegen?
An dieser Stelle sind derzeit keine Störungen im Betriebsablauf zu erwarten: Sowohl die Tarifverträge mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) als auch mit Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) laufen bis Ende 2027. Bis dahin kann also nicht gestreikt werden. Die Friedenspflicht mit der GDL dauert sogar noch ein wenig länger. Für die Finanzexperten bei der Bahn bringen die langen Tarifverträge viel Planbarkeit, Überraschungen für die Jahresbilanzen sind von dieser Seite also ebenfalls nicht zu erwarten.
