Motowns neue Nummer eins: Corvette ZR1X fordert die europäische Hypercar-Elite heraus

Schon mit der E-Ray hat Chevrolet in Detroit vorsichtig ausprobiert, wie sich der altbekannte V8-Sound mit ein paar elektrischen Beats verträgt. Aber erst mit der ZR1X kommt jetzt der Track, der wirklich einschlägt: Mit maximaler Leistung stürmt sie direkt an die Spitze der Motown-Charts. 

Zuerst ist da nur das Warten auf den Einsatz. Fuß auf der Bremse, Drehzahl im roten Bereich, ein feines Beben durch die Karosserie. Dann lässt man los – und die ZR1X liefert ihren ersten Ton: ein Bass, der nicht aus Lautsprechern kommt, sondern aus dem Auspuff, so tief, dass man ihn eher im Brustkorb spürt als im Ohr. Doch wer bislang dachte, eine Corvette beherrsche nur diesen einen Beat, immer denselben, laut und stur, wird hier schon bald eines Besseren belehrt.

Fast 70 Jahre lang klang das amerikanische Original tatsächlich immer nach derselben Nummer: kraftvoll, unverwechselbar, aber auch ein bisschen ungehobelt und hemdsärmelig. Erst mit dem Wechsel zum Mittelmotor vor sieben Jahren hat die Corvette an Präzision gewonnen und so aufgeschlossen zur europäischen Elite aus Maranello, Sant’Agata oder Zuffenhausen. Und als Chevrolet vor einem guten Jahr dann die ZR1 mit dem stärksten Serien-V8 der Firmengeschichte von der Leine gelassen hat, war das auch für Ferrari, Lamborghini oder Porsche eine Ansage.

Und jetzt also der nächste Streich: Schon mit der Corvette E-Ray hat Chevys schnelle Truppe den Flirt mit der Elektrotechnik geprobt und daran offenbar so viel Gefallen gefunden, dass sie ihre elektrische Vorderachse jetzt auch in der ZR1 einbauen. Im Namen erkennt man das am X dahinter und auf der Straße an einem Fahrverhalten, das Captain America gar vollends zum Chartstürmer macht.

Einsteig gleich ganz oben

1079 PS aus dem 5,5-Liter-Biturbo-V8 liefern nach wie vor den Grundton, dazu kommen 189 PS aus einem Elektromotor an der Vorderachse. Macht zusammen 1267 PS Systemleistung, 1320 Nm Drehmoment, von 0 auf 100 in weniger als zwei Sekunden, eine Viertelmeile in unter neun Sekunden und bei Vollgas mehr als 375 km/h – Zahlen, mit denen dieser Wagen ganz oben in die Charts einsteigt.

Der eigentliche Effekt zeigt sich aber nicht auf der Geraden, sondern in der Kurve. Früher musste man der Corvette dort mit Nachdruck erklären, wo es langgeht, musste selbst gegensteuern, wenn die Hinterachse zu forsch wurde. Jetzt übernimmt der E-Motor an der Vorderachse die Feinabstimmung, sortiert die Kraft, bevor sie überhaupt zum Problem werden kann. Kein Verreißen, kein Nachkorrigieren – der Wagen bleibt sauber in der Spur, selbst wenn man das Tempo deutlich anzieht. Die gut zwei Zentner, die Batterie und E-Motor zusätzlich mitbringen, fallen dabei kaum ins Gewicht; man merkt sie höchstens auf dem Datenblatt, nicht beim Fahren.

Keinen Meter elektrisches Fahren

Und sie machen in Detroit gar nicht erst den Versuch, uns die ZR1X als etwas anderes zu verkaufen, was sie ist. Sie will kein Leisetreter sein und auch kein Alternativ-Rocker. Deshalb haben sie auf einen Ladestecker verzichtet und darauf, auch nur ein paar Meter elektrisch zu fahren. Die Akkus und der E-Motor sind kein Feigenblatt, sondern ein Freudenspender und Pulsbeschleuniger. Mehr Beats per Minute hat das Herz in keinem anderen heißen Eisen.

Auch optisch tritt die ZR1X entsprechend auf: Karbon-Splitter, breite Schweller, ein Heckflügel, der eher nach Bühnenrequisite als nach Serienteil aussieht. Innen viel Leder, viel Alcantara sowie endlich eine neu sortierte Bedienung ohne die aufsteigende Schalterleiste auf der Mittelkonsole. Dazu – egal ob mit offenem oder geschlossenem Dach – ein deutliches Gefühl von Erwartung, bevor der Vorhang aufgeht.

Kein Luftholen oder Durchschnaufen

Anders als ihre gewöhnlichen Geschwister kommt die ZR1X dabei kaum zur Entspannung, lässt dich nie Luftholen und Durchschnaufen. Während die reguläre Corvette – Amerika ist groß, die Distanzen sind es auch – noch für lange Fahrten geeignet ist, verlangt einem die ZR1X mit ihren engen Sitzen und dem straff abgestimmten Fahrwerk auch abseits der Rennstrecke einiges ab.

Leistung satt, Schub ohne Ende, eine atemberaubende Beschleunigung, und selbst beim Ritt auf Messers Schneide grenzenlos zuverlässig – mit dem Faktor X und einer Portion Vitamin E steigt die Corvette als ZR1X gar vollends zu den europäischen Hypercars auf. Nur einem Punkt bleibt sie ihrem Wesen treu. Mit einem Startpreis von 209.700 Dollar oder umgerechnet rund 180.000 Euro ist sie zwar für eine Corvette fast schon teuer. Verglichen mit einem Ferrari Testarossa, einem Lamborghini Temerario oder McLaren Artura bleibt sie aber ein Schnäppchen – und damit bei aller Finesse trotzdem ein Hammer.

Am Ende bleibt die Erkenntnis: Die ZR1 lieferte den ersten großen Hit, die E-Ray das erste zaghafte Experiment mit Elektronik – und mit der ZR1X kommt jetzt der Track, der beides zusammenbringt und damit direkt auf Platz eins landet. In Bowling Green wird zwar längst das nächste Album komponiert und alle Welt wartet auf eine neue Corvette-Generation, aber besser als dieser eine Song klingt Detroit gerade nirgendwo sonst. Schön für alle, die genau diesen Sound wollen. Und schwer für alle, die im nächsten Album neue Hits produzieren müssen.

Chevrolet Corvette ZR1X – technische Daten

• Zweitüriges, zweisitziges Sportcoupé, auch als Cabrio (Targadach) erhältlich

• Länge: 4,72 Meter, Breite (ohne Außenspiegel): 2,02 Meter, Höhe: 1,23 Meter, Radstand: 2,72 Meter, Wendekreis: 11,1 Meter, Kofferraumvolumen: 255 Liter

• 5,5-Liter-Biturbo-V8 (LT7) mit Hinterradantrieb, kombiniert mit Elektromotor an der Vorderachse (eAWD); Verbrennerleistung: 793 kW/1.079 PS, Elektromotor: 139 kW/189 PS, Systemleistung: 932 kW/1.267 PS, maximales Systemdrehmoment: 1.320 Nm, Batteriekapazität: 1,9 kWh, 0-100 km/h: unter 2,0 s, Vmax: über 375 km/h, Kraftstoffverbrauch: KA

• Preis: ab 209.700 US-Dollar (Coupé) / ab 217.100 US-Dollar (Cabrio)

Chevrolet Corvette ZR1X – Kurzcharakteristik

• Warum: weil sie mit E-Antrieb an der Vorderachse und 1.267 PS Systemleistung erstmals eine reinrassige Allrad-Präzision mit dem Hammer-V8 verbindet und damit die europäische Hypercar-Elite ernsthaft herausfordert

• Warum nicht: Weil ein Preis ab rund 180.000 Euro zumindest für eine Corvette eine Ansage ist. Und wer will schon Hightech bei einem Holzhammer-Sportwagen

• Was sonst: Ferrari Testarossa, McLaren Artura, Lamborghini Temerario

• Wann kommt er: in den USA bereits im Verkauf; Markteinführung und Preis für Europa noch offen

Quelle: ntv.de, Benjamin Bessinger, sp-x