Komfort wie in der Oberklasse Neue Mercedes C-Klasse kommt mit Leistungs- und Reichweitenboost
Mit der C-Klasse W520 gibt Mercedes Mittelklasse-Kunden die Chance, elektrisch in einer eleganten Limousine unterwegs zu sein. Wie so oft startet der Hersteller mit dem zivilen Topmodell, dem C 400 4Matic. Günstigere Modelle nebst AMG starten später.
Deutschland, so heißt es immer, sei zwar Kombimarkt und SUV-affin sowieso. Aber Mercedes ohne solide Limousine im bürgerlichen Segment? Das geht gar nicht. Und jetzt muss das eben auch elektrisch her. Vorgestellt haben die Schwaben den W520 ja schon vor geraumer Zeit, aber nun darf er eben auch gefahren werden. Nicht nur von ntv.de, demnächst auch von Interessenten.
Und man muss kein großer Experte sein, um festzustellen, dass die neue mittlere Baureihe viel vom GLC hat, insbesondere Front und Heck. Apropos Front: Die C-Klasse trägt als erste Limousine den neu gestalteten Kühlergrill – seinerzeit eingeführt beim GLC. Und wer sich Sorgen gemacht hat, dass dieses interessant illuminierte Gebilde mit zahlreichen LED-Segmenten versehen womöglich doch eine Spur zu mächtig aussehen würde auf dem flacheren Auto, darf nun beruhigt sein. Das tut es nicht, wobei flach relativ ist. Mit 1,50 Metern ist der W520 nicht so richtig flach. Klar, irgendwo müssen schließlich Zellen mit 94 kWh nutzbarer Energie untergebracht werden.
Damit wäre also schon mal abgeklärt, dass der Vierhunderter definitiv auch für den Außendienst infrage kommt. Ob man die vom Werk angegebenen 753 WLTP-Reichweite für bare Münze nehmen mag oder nicht – während des teils forcierten Testdrive standen zumindest über 500 Kilometer auf der Uhr bei 84 Prozent State of Charge. Damit dürften die meisten Nutzer gut leben können.
Zwar bestand der Routenkurs zu einem großen Teil aus Landstraße, aber diese Landstraße war streckenweise recht einsam, was die Volllastanteile drastisch nach oben trieb. Denn man muss ehrlich sein – 489 PS und (wenn man genau drüber nachdenkt) ziemlich abgedrehte 800 Newtonmeter aus zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren verlocken zur massiven Nutzung (vier Sekunden von 0 auf 100 km/h), wenn es das Streckenprofil zulässt.
Nur mal nebenbei – das ist der Drehmomentwert eines AMG GT 63 mit Achtzylinder in einer vergleichsweise brav auftretenden zivilen Mittelklasse. Die Maßstäbe verschieben sich also gerade massiv. Und das nicht nur bei der reinen Motorleistung.
Komfort wie in der Oberklasse
Die C-Klasse legt bezüglich Fahrwerk einen Überraschungsauftritt hin. Und so beschloss das Marketingteam, den 4,88 Meter langen Tourer von den Veranstaltungsteilnehmern über einen kleinen Testtrack scheuchen zu lassen. Und zwar mit richtig Schmackes. Variable Luftfeder mit Sporteinstellung plus Hinterachslenkung ergeben dann doch ein verdammt bewegliches Gesamtpaket trotz 2,5 Tonnen Leermasse. Die Seitenführungskräfte der Pneus ans Limit bekommen? Das muss man sich erst mal trauen. Andererseits ist der C 400 wirklich unfassbar komfortabel. Allein die Art, wie seine Vorderachse harte Fahrbahnwellen wegmoderiert: Das kann eine S-Klasse kaum besser.
Und die Sitze der C-Klasse sind jetzt auch nicht von schlechten Eltern mit optionaler Belüftung und Massage. Über das Platzangebot muss man kaum sprechen, vor allem der Beinraum fällt bei 2,96 Metern Radstand üppig aus.
Längst ebenfalls zu den üppigen Dingen zählt bei Mercedes das Display. Hier aber bitte aufgepasst. Der von A-Säule zu A-Säule reichende „Superscreen“ tut es natürlich, ist aber in drei Segmente gesplittet, was optisch nicht schön aussieht. Wer 1487 Euro extra investiert, bekommt ihn in einer Ausführung komplett aus einem Guss ohne Unterbrechung. Ruhig mal danach fragen im Autohaus.
Generell kann man auf dem Monitor Games bestreiten oder Videos streamen, falls die Ladesession zu viel Zeit in Anspruch nimmt. Das muss dann aber an der Ladesäule liegen, denn nominal gibt Stuttgart seinem elektrischen Allrounder bloß 22 Minuten Zeit, um von 10 auf 80 Prozent zu laden bei maximal 330 kW Peakladeleistung. Jetzt könnte man sagen, das müsste Mercedes noch schneller können. Kann es auch, und zwar in neun Minuten mit dem AMG GT Viertürer. Doch das ist eben auch ein anderes Segment. Dennoch ein bisschen bemerkenswert, dass der Smart #5 schneller ist oder durchaus auch diverse Xpeng-Modelle. Hier sollten die Stuttgarter beizeiten nachlegen.
Stichwort Segment. Wo es in der Mittelklasse zwischenzeitlich hingegangen ist, muss man eigentlich fast schon als verrückt bezeichnen. Noch vor wenigen Jahren entsprachen Abmessungen und generell das Gebotene der neuen elektrischen C-Klasse quasi Oberklasse-Level. Wer jetzt aber denkt, das C-Klasse-Vergnügen sei unverhältnismäßig teuer geworden, sollte einmal genau nachhaken. Zwar kann sich der Konfigurator nicht entscheiden, ob ein C 400 4Matic jetzt 64.000 oder 67.000 Euro kosten soll. Aber ein Blick in die Historie lohnt sich.
Zieht man mal das 193 PS starke Topmodell C 280 aus dem Jahr 1993 als Vergleichskandidaten heran und schaut, wie viel dieses mit ein paar Optionen (heute serienmäßig) gekostet hat, traut man seinen Augen kaum: 80.000 Mark – damals richtig viel Geld. Und an bestimmte, heute selbstverständliche Features war damals überhaupt nicht zu denken.
Dennoch ein bisschen gemein von Mercedes, zunächst mit der fettesten Ausführung zu starten. Bleibt zu hoffen, dass künftig schwächere, aber immer noch nicht schwache Varianten der C-Klasse mit Hinterrad- statt Allradantrieb immerhin für unter 60.000 Euro im Konfigurator zu finden sein werden. Zumal der längst vergangene C 280 dann doch eine Sache besser konnte als das heutige Topmodell C 400: Er war mit 230 statt 210 km/h in den Papieren eingetragen. Hier könnte Mercedes auch diesseits zu erwartender AMG-Varianten ein bisschen nachlegen. Wer mit diesem Schönheitsfehler leben kann, ist mit dem Neuling mehr als ausgezeichnet bedient.
