Trotz weltweiter Krisen boomt das Geschäft der griechischen Reeder. Das kleine Land liegt bei den Transportkapazitäten weltweit auf Platz 1. Doch immer wieder sind die Reeder auch in Grauzonen unterwegs.
Georgios Prokopiou ist einer der mächtigsten griechischen Reeder. Auch wenn der Schiffsverkehr in der Straße von Hormus seit dem Iran-Krieg fast zum Erliegen gekommen ist, hat der 80-jährige Milliardär mit seinen Schiffen mehrmals den blockierten Seeweg passiert. Vor kurzem brüstete er sich damit, dass Griechenland in der Tradition stehe, seit der Antike Blockaden zu brechen.
Prokopiou ist nicht der einzige griechische Reeder, der das gefährliche Unterfangen wagt. Antonis Ntalakogiorgos von der Panhellenischen Seemannsgewerkschaft verurteilt diese Fahrten. Die Reeder spielten mit dem Feuer. „Sie setzen das Leben ihrer Besatzungen aufs Spiel, und das ist inakzeptabel und verbrecherisch“, sagt er.
Doch für die Reeder scheint sich das Risiko zu lohnen, so Max Johns, Professor für maritimes Management an der Hamburg School of Business Administration. Für die Fahrten könne man zurzeit mit größeren Tankern bis zu 500.000 Dollar am Tag verdienen. Das sei bis zu das Zehnfache dessen, was man normalerweise mit solchen Fahrten verdiene.
„Enorme Geldsummen“
Die Aufträge für neue Schiffe und die Übernahmen älterer Schiffe von griechischen Reedern werden 2026 die Marke von über 14 Milliarden Euro übersteigen, so Medienberichte. Obwohl Griechenland nur gut zehn Millionen Einwohner hat, liegt es bei den weltweiten Transportkapazitäten vorne. 5.800 Tanker, 458 Millionen Tonnen Kapazität pro Jahr – das entspricht etwa dem Vierfachen des jährlichen Güterumschlags im Hamburger Hafen.
Der griechische Journalist Giorgos Fokianos, der auf Schifffahrtsthemen spezialisiert ist, erklärt: „Wenn man sich vorstellt, dass Griechenland 20 Prozent der globalen Transportkapazitäten besitzt, dann wird klar, dass wir es mit enormen Geldsummen zu tun haben.“
Wichtiger Wirtschaftsfaktor in Griechenland
Die Reeder sorgen für acht Prozent des griechischen Bruttoinlandsprodukts. Über 200.000 Arbeitsplätze hängen an ihnen. Außerdem haben sie viele Stiftungen, agieren als Mäzene für den Bau von Schulen und Krankenhäusern.
Der ebenfalls schwerreiche Reeder Evangelos Marinakis tritt regelmäßig als Wohltäter auf. Auch außerhalb Griechenlands kennen ihn Fußballfans als Miteigentümer des Fußballklubs Olympiakos Piräus, außerdem gehört ihm der britische Club Nottingham Forrest. Gerade erst hat er die Reinigung der Marmorbühnen im historischen Olympiastadion in Athen finanziert. Er stiftet Essen für Bedürftige. Auch sein Vater war schon Wohltäter und sogar Abgeordneter im griechischen Parlament. Die Verbindungen zwischen Politik und Reedern sind eng.
Marinakis gehört zudem ein großes Medienhaus – und er ist nicht der einzige Reeder, der mit Medienunternehmen aktiv ist. Belege für Versuche, Einfluss auf Politik und die öffentliche Meinung zu nehmen, gibt es nicht. Doch Fakt ist: Immer wieder können sich die griechischen Reeder mit ihren Interessen durchsetzen.
Regierung in Athen schützt die Branche
Besonders deutlich wurde das während der griechischen Finanzkrise, als die Reeder ihre Privilegien weitgehend erhalten konnten, während Bürger und Unternehmen harte Sparmaßnahmen aushalten mussten.
Dass die griechischen Reeder überhaupt keine Steuern zahlten, stimmt aber nicht. Griechenland hat als erstes Land schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg eine spezielle Steuer eingeführt, die Tonnagesteuer. Sie kommt den Reedern entgegen, weil sie niedrig ist. Sie sollte sie damals im Land halten.
Laut Max Johns kann man sich das Modell wie eine Art Flatrate vorstellen: „Man zahlt jedes Jahr dieselbe Steuer, völlig egal, ob man Gewinne oder Verluste macht, und diese Steuer bemisst sich an der Größe des Schiffes.“ Mittlerweile ist diese Tonnagesteuer in ganz Europa üblich, auch in Deutschland.
EU-Sanktionen gegen Russland blockiert
Ein weiteres Beispiel. Als die EU im Juli ein neues Sanktionspaket gegen Russland aufsetzen wollte, blockierten die Griechen. Der Entwurf sah vor, EU‑Schiffen den Transport von russischem LNG zu Drittländern deutlich zu erschweren beziehungsweise zu verbieten.
Die Reeder konnten sich durchsetzen – es gibt jetzt Ausnahmen für sie. Seit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine sind die griechischen Reeder in einer Art Grauzone unterwegs. Sie transportieren nicht nur russisches Öl, sondern verkaufen auch alte Tanker, die früher oft verschrottet worden wären; an Russland.
