Muss der Fluss geteilt werden?Niedriger Pegel, keine Lösung: Die Wirtschaft schaut gebannt auf Rheinkilometer 546
Die wichtigste Wasserstraße Europas steht vor der Teilung. In Kaub ist der Pegelstand so niedrig, dass selbst gering beladene Frachtschiffe bald nicht mehr den Rhein vollständig befahren können. Die Maßnahmen der Politik laufen ins Leere. Die einzige Hoffnung: Regen.
Die digitale Pegelanzeige ist bereits ausgestiegen, zeigt nur noch drei Striche an. Der analoge Pegel misst Freitagmorgen erstmals in seiner Geschichte nur noch einen einstelligen Wert. Erst 9 Zentimeter, am Mittag nur noch 7, abends nur noch 6 Zentimeter über dem Nullpunkt. Heute früh zeigt der Pegel immerhin wieder 10 Zentimeter an.
Der Pegel Kaub bei Rheinkilometer 546 ist zum Symbol für das historische Niedrigwasser des Rheins geworden. Die gesamte Woche über hat die digitale Anzeige am Pegelturm der 750-Einwohner-Kleinstadt einen Minusrekord nach dem anderen angezeigt. Für Werte unter 10 Zentimeter ist die Anzeige offenbar nicht programmiert. Kein Wunder: Der bisherige Minusrekord lag bei 25 Zentimetern, gemessen beim letzten großen Niedrigwasser am 22. Oktober 2018. Diese historische Marke wurde bereits am 4. August unterboten, danach flachte der Wasserstand weiter stark ab.
Kaub liegt am Mittelrhein, einer malerisch schönen Gegend. Links und Rechts türmen sich steile Weinberge auf. In den Bergen oder am Ufer können Burgen und Schlösser bestaunt werden, auf Höhe von Kaub teilt die unzerstörte Burg Pfalzgrafenstein auf einer kleinen Felseninsel den Rhein in zwei Hälften. Bei Sankt Goar, etwa zehn Kilometer flussabwärts, ragt die weltberühmte Loreley-Statue aus dem gleichnamigen Felsen hervor.
Doch die malerische Rhein-Romantik ist trügerisch. Ausgerechnet an seiner landschaftlich schönsten Stelle ist der Fluss besonders tückisch. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) spricht von einem Nadelöhr. Die Fahrrinne ist schlecht ausgebaut, sowohl stromauf- als auch stromabwärts. Grund dafür sind massive Felsrippen unter Wasser.
Ein Pegelstand von 10 Zentimetern heißt nicht, dass der Rhein in Kaub nur 10 Zentimeter tief ist und damit de facto trocken liegt. Der Pegel zeigt an, dass der Wert 10 Zentimeter über dem festgelegten Nullpunkt liegt. Das bedeutet in Kaub, dass die Fahrrinne hier derzeit nur 1,23 Meter tief ist. Der Fluss wurde für die Rheinschifffahrt ausgebaggert – ob die Schiffe die Engstelle passieren können, hängt davon ab, wie tief die Fahrrinne ist.
„Der sogenannte definierte Pegelstand in Kaub sind 77 Zentimeter. Bei 77 Zentimetern bleiben noch 1,90 Meter Fahrrinne. Das Problem: In den Flussabschnitten unterhalb und oberhalb von Kaub ist die Fahrrinne mindestens 2,10 Meter tief, teilweise noch wesentlich tiefer“, erklärt Matthias Roeser vom Binnenschiffer-Verband gegenüber der Deutschen Welle. „Das macht den Pegel Kaub zum Maßstab für die Befahrbarkeit des Rheins in seiner Gesamtheit.“
Klar ist auch: Bei einem derartig niedrigen Pegelstand wie aktuell ist zuverlässiger Gütertransport kaum mehr möglich. Nur noch wenige Schiffe durchqueren derzeit das Mittelrheintal – wenn, dann mit äußerst wenig Ladung an Bord. Die Rheinfähre, die das rechtsrheinische Kaub mit der linken Flussseite verbindet, wurde längst eingestellt. Am Montagabend hat sie den Fluss zum letzten Mal durchquert. Flusskreuzfahrtschiffe haben ihre Routen ebenfalls angepasst.
Verkehrsminister hofft auf Regen
Wird Rheinkilometer 546 in Kaub zur Sackgasse für Schiffe, ist der Rhein zweigeteilt. In einen nördlichen Strang bis zur Nordsee-Mündung und in eine Südroute bis nach Basel. Im Norden können Güterschiffe nur noch von Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet, über Köln und Duisburg bis zu den sogenannten ARA-Häfen verkehren: Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen. Im Süden geht es von Mainz über Mannheim und Karlsruhe in die Schweiz. Hier können Schiffe die Nebenflüsse Neckar, Main, Main-Donau-Kanal erreichen und die Chemieindustrie mit BASF in Ludwigshafen ansteuern. Eine Durchbindung Richtung Ruhrgebiet und Niederlande ist aber nicht mehr möglich.
„Wir hoffen, dass die Teilung des Rheins durch Niederschläge vermieden werden kann“, sagt Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. „Etwas Regen wäre aber nur der sprichwörtliche Tropfen auf den heißen Stein.“
Für die deutsche Wirtschaft wäre ein zweigeteilter Rhein der Worst Case in einer ohnehin angespannten Lage. Der Rhein ist die mit Abstand wichtigste Binnenwasserstraße Europas. 80 Prozent der deutschen Binnenschiffsgüter werden über den Rhein transportiert.
Wie angespannt die Situation bereits ist, zeigt das Beispiel Covestro. Der Chemiekonzern mit Sitz in Leverkusen hat Anfang der Woche erste Einschränkungen vermeldet: Wegen des Niedrigwassers sei „der Rohstoff- und Warenverkehr erheblich eingeschränkt“, so ein Unternehmenssprecher zur „Rheinischen Post“. Dies wirke sich schon jetzt auf die Versorgung und Produktion einzelner Betriebe aus.
Sonntagsfahrverbot? Bringt kaum etwas
Kann die Straße den Rhein-Engpass auffangen? Verkehrsminister Bilger hat den Bundesländern die Möglichkeit gegeben, die Sonntagsfahrverbote für Lkw zu lockern. Die meisten haben das schon gemacht. „Das ist ein Vorschlag, der auch von den Logistikunternehmen kam“, sagt Bilger – im Wissen, dass die Aufhebung des Fahrverbots nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist. „Ich habe natürlich auch die Situation der Kraftfahrer im Blick. Die haben ohnehin einen harten Job, jetzt wird mehr Flexibilität eingefordert, um Versorgungsengpässe zu vermeiden.“
Wenig überraschend hat die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots bislang kaum etwas gebracht. Ein Binnenschiff transportiert je nach Größe so viel wie 50 bis 150 Lkw. So viele Güter müssten auf die Straße verlagert werden, um die Engpässe auszugleichen. Hinzu kommt, dass die Speditionen seit Jahren zu wenige Lkw-Fahrer haben. Freies Personal, das kurzfristig am Sonntag eingesetzt werden kann, ist kaum bis gar nicht vorhanden. Zudem müssen Fahrer weiterhin gesetzliche Ruhezeiten einhalten, sodass die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots den Speditionen lediglich etwas Flexibiliät bringt.
Die Maßnahme sei „primär für jene Unternehmen und Branchen gedacht, die sich einen Abriss der Produktionsaktivität noch weniger leisten können als die erhöhten Transportkosten“, sagt Cyril Alias, Experte vom Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme. „Dies trifft in besonderem Maße auf die Stahlindustrie und chemische Industrie zu.“
Auch Bahn kann nur begrenzt aushelfen
Auch die Schiene ist kein Allheilmittel. Derzeit sei sie nicht in der Lage, Schiffsgüter in großen Zahlen zu transportieren, moniert Peter Westenberger gegenüber dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. Das liege nicht an fehlenden Kapazitäten, betont der Chef des Privatbahnenverbands, dessen Mitglieder rund 70 Prozent des gesamten Schienen-Güterverkehrs in Deutschland stemmen.
Laut Westenberger fehlt es an Personal in den Fahrplanbüros bei der Deutschen Bahn. Der Verbandschef beklagt ein massives organisatorisches Defizit. „Das führt dazu, dass selbst in Krisenzeiten wie bei Niedrigwasser am Rhein zusätzliche Züge abgelehnt werden, obwohl die Strecken faktisch leer sind“. Konkret nennt Westenberger die linksrheinische Strecke, wo weniger Güterzüge fahren als rechtsrheinisch – und es seiner Auffassung nach noch Kapazitäten gibt.
Dass es nicht an Kapazitäten mangelt, bestätigt DB-Cargo-Vorstandschef Bernhard Osburg. Die Bahntochter könne ad hoc rund 400 Güterwagen zusätzlich mobilisieren und damit kurzfristig bis zu 100 Binnenschiffe ersetzen.
Niedrigwasser dämpft Wirtschaftswachstum
„Kurzfristig können sie nicht viel machen, denn es fehlt das Wasser“, bringt Bundesumweltminister Carsten Schneider die Lage auf den Punkt.
Für das Niedrigwasser gibt es keine schnelle Lösung. Auch langfristig ist die Lage komplex. Der SPD-Politiker verweist darauf, dass die von vielen und von Binnenschiffern seit Jahrzehnten geforderte Fahrrinnenvertiefung das Problem nicht bei der Wurzel packe. „Das führt zu einer tieferen Fahrrinne, aber nicht zu mehr Wasser. Das hilft also nicht auf Dauer, sondern wir brauchen einen ganzheitlichen Ansatz.“
Fakt ist allerdings auch: Bereits 1992 wurde die Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein zwischen Rheinkilometer 508 und 557 als „Vordringlicher Bedarf“ in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Gebaut wurde bislang nicht. „Es geht um das komplexe Zusammenspiel von Fahrrinnentiefe, Fels, beweglichen Sedimenten und Strömungsmechanik“, erklärt das Fachportal „ingenieur.de“. Technisch lasse sich der Aufwand erklären, weil das Bauvorhaben „kein simples Baggerprojekt“ ist. Dennoch sei „die lange Zeitachse auffällig“. Nur für einen von drei Teilabschnitten läuft immerhin seit Ende vergangenen Jahres das Planfeststellungsverfahren. Das Bauprojekt soll – laut aktueller Planungen – 2033 fertiggestellt werden.
„Wenn wir wollen, dass Güter von der Straße aufs Wasser verlagert werden, dann muss Vertrauen in die Binnenschifffahrt bestehen. Deswegen können wir es uns nicht erlauben, regelmäßig mit gravierenden Niedrigwasserproblemen konfrontiert zu sein“, sagt Bilger. Der CDU-Politiker setzt auf einen Mix aus Fahrrinnenvertiefung und ökologischen Ausgleich: „Auch in der Vergangenheit gab es Niedrigwasser. So massiv, das ist dann schon ungewöhnlich und sicherlich auch eine Folge des Klimawandels. Aber wir können damit umgehen, das nennt man dann Klimaanpassung.“
Kurzfristig hat die Politik aber keine wirksamen Mittel für das Nadelöhr am Rhein. Die Realität ist: Nicht nur Kriege, auch die Natur entscheidet darüber, wie es der deutschen Wirtschaft geht. Ökonomen schätzen, dass das Niedrigwasser das ohnehin geringe deutsche Wirtschaftswachstum um bis zu 0,5 Prozentpunkte dämpfen oder damit sogar komplett auffressen kann.
Vielleicht regnet es an diesem Wochenende so stark, dass zumindest die Zweiteilung des Rheins verhindert werden kann. Die Entscheidung fällt bei Rheinkilometer 546.
