Tausende deutsche Autobahnbrücken sind marode. Bislang heißt das in den meisten Fällen: Abriss und Neubau. Doch das dauert Jahrzehnte, und die Kosten sind enorm. Muss wirklich immer neu gebaut werden?
Die Bergshäuser Brücke bei Kassel ist ein Symbol für Deutschlands Brücken-Krise. Sie steht stellvertretend für ein Problem, dass Tausende Autobahnbrücken in Deutschland haben: Sie ist marode, vor beinahe 20 Jahren wurde beschlossen, sie abzureißen, doch es geht nicht voran, sie muss durchhalten. Dabei gibt es Alternativen zum Abriss, die deutlich schneller umzusetzen und viel kostengünstiger sind.
„Ich wundere mich sehr oft, dass moderne Erkenntnisse aus der Wissenschaft nicht schneller in die praktische Anwendung kommen“, sagt Detlef Kuhl vom Institut für Baustatik an der Universität Kassel. Der Professor wünscht sich, dass mehr moderne Berechnungsverfahren eingesetzt werden, um noch besser und effizienter zu bauen und auch die Ressourcen zu schonen.
Unterspannungsverstärkung als Option
Auf einer Länge von 700 Metern führt die Bergshäuser Brücke die A44 über die Fulda. Täglich nutzen Zehntausende Fahrzeuge die Verbindung. Sie wurde, wie viele Autobahnbrücken in Deutschland, Anfang der 1960er-Jahre gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die Infrastruktur schnell wieder hochgezogen werden. Erste größere Tragfähigkeitsprobleme sind schon seit den 1990er-Jahren bekannt.
Um die Brücke zu stabilisieren, wurde 2018 eine sogenannte Unterspannungsverstärkung gebaut. „Die Unterspannung an der Bergshäuser Brücke ist tatsächlich eine herausragende Idee der Ingenieurkunst“, findet Kuhl. Der Grund: Durch sie kann man die Konstruktion von bestehenden Bauwerken deutlich entlasten und muss sie nicht abreißen. „Man kann diese Idee weiterentwickeln, man kann die verfeinern, noch mehr Stützen anbringen und sie optimal verteilen, um noch besser zu werden“, sagt er. Das spare nicht nur viel Zeit und Geld, sondern sei auch deutlich klimaschonender, denn Brücken sind aus Beton oder Stahl, und beide Materialien gehören zu den weltweit größten Verursachern von Treibhausgasen.
Lebensdauer könnte um Jahrzehnte verlängert werden
Kuhl hat die Idee in seine Vorlesungen aufgenommen. Mit seinen Studenten hat er errechnet, dass Unterspannungsverstärkungen bei nahezu allen Brückenmodellen die Belastung der Bauteile um bis zu 70 Prozent verringern und die Lebensdauer um Jahrzehnte verlängern könnten. Um diesen Effekt zu erzielen, muss man nur an der Unterseite der Brücke vertikal hängende Stahlträger anbringen. Unter denen verlegt man Stahlseile, die unter enorme Spannung gesetzt werden.
Dadurch wird das ganze Bauwerk nach oben gedrückt und entlastet. Ähnlich wie bei einem Wandregal, dass durchhängt und nachträglich eine zusätzliche Stütze bekommt. „Retrofittings“ werden diese Nachbesserungen genannt, und obwohl es diese Möglichkeiten gibt, ist der Abriss der Bergshäuser Brücke längst beschlossene Sache. Aktuelle Planungen sehen vor, dass sie um 700 Meter versetzt und sechsspurig ausgebaut werden soll.
Was die Autobahn GmbH dazu sagt
Durch die Verlegung der Brücke müssen auch neue Anschlüsse zur Autobahn geschaffen werden. Das sei ein Gesamtprojekt, das ungeheure Geldsummen kosten werde, sagt Kuhl: „Dieser Neubau dürfte etwa bei 500 Millionen bis einer Milliarde liegen, und so ein Retrofitting, mit allen Planungskosten im Vorfeld, liegt ungefähr bei 22 Millionen. Es sind maximal fünf Prozent des Neubaus.“
Das klingt nach einer Möglichkeit, viel Geld zu sparen, die man kaum ignorieren kann. Die Autobahn GmbH ist im Auftrag des Verkehrsministeriums für alles rund um das Thema Autobahnen zuständig. Auf Anfrage heißt es hier, man prüfe immer alle Maßnahmen. In vielen Fällen zeige sich dabei, dass ein Neubau langfristig die verlässlichere Lösung darstelle. „Die intensive Beanspruchung der Infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten hat Spuren hinterlassen, insbesondere bei den Brücken“, so die Autobahn GmbH. „Daher müssen wir priorisieren und wollen in dieser Dekade in einem Kernnetz rund 4.000 Brücken auf wichtigen Autobahnkorridoren modernisieren. Bis Ende 2025 wurden bereits mehr als ein Drittel geschafft.“
Lieber Stau als Sanierung?
Insgesamt sind allein an deutschen Autobahnen rund 8.000 Brücken sanierungsbedürftig. Diese Zahl lässt erahnen, wie viel Geld man sparen könnte, wenn man mehr auf Unterspannungsverstärkungen setzen würde. Noch dazu dauern die Planungs- und Umsetzungsverfahren von Neubauten meistens deutlich länger, und die Bauarbeiten verursachen Umleitungen und Staus.
Angesichts dieser massiven Beeinträchtigungen fragt sich auch Professor Kuhl, warum nicht viel häufiger saniert statt gesprengt wird. „Die Verbesserung einer alten Brücke ist sicherlich die größere Herausforderung, als eine neue Brücke zu bauen, weil man Vergleichsbrücken hat, an denen man gesehen hat, dass sie gut funktionieren.“
„Millionen reingesteckt, verändert hat sich nichts“
2008 ist der Abbruch der Bergshäuser Brücke beschlossen worden. Doch bis jetzt ist nicht mal das Genehmigungsverfahren durch. Experten sagen: Vor 2028 wird sich hier nichts tun. Und der Bau der neuen Brücke wird dann weitere Jahre dauern. Für die Anwohner ist das alles schon lange nicht mehr nachvollziehbar. „Wir warten seit etlichen Jahren auf eine klare Antwort, was mit der Brücke passieren wird, und sind heute so schlau wie vor 20 Jahren“, sagt Joachim Gries von der Bürgerinitiative „Ruhe über Bergshausen“.
Er und seine Mitstreiter fragen sich mittlerweile, ob auf der maroden Brücke erst etwas passieren muss, bis eine endgültige Entscheidung über ihre Zukunft getroffen wird. „Hier sind schon Millionen reingesteckt worden, um den Verfall zu verlangsamen, aber verändert hat sich nichts.“
Die Bergshäuser Brücke bei Kassel zeigt das Dilemma deutscher Infrastruktur-Politik im Kleinen. Angesichts Tausender sanierungsbedürftiger Brücken wird Deutschland künftig wahrscheinlich beides brauchen: mehr Neubauten dort, wo Brücken tatsächlich an ihre Grenzen geraten sind. Aber auch mehr Mut, bestehende Bauwerke intelligenter zu erhalten.
