Analyse
Die Huthi-Miliz blockiert die Meerenge von Bab al-Mandab – und damit die kürzeste Route von Asien nach Europa. Das bedeutet teure Umwege. Wie gefährdet sind Schifffahrtsrouten und globale Lieferketten?
Mit einer vollständigen Blockade der Meerenge Bab al-Mandab durch die Huthi-Miliz hatten viele nicht gerechnet. Für die meisten Reedereien kam das Vorgehen vor der Küste des Jemen dennoch nicht völlig unerwartet.
Denn Schiffsbetreiber wie Kapitäne wissen seit Jahren: Die Route vom Arabischen Meer über das Rote Meer und den Suezkanal ins Mittelmeer ist einer der gefährlichsten Schifffahrtswege der Welt. Und das nicht nur wegen der Piraterie vor der Küste des Jemen, vor der sich seit geraumer Zeit viele Schiffe mit privaten Sicherheitskräften schützen.
Viele Schiffe werden bereits umgeleitet
„Wir leiden schon seit etwa drei Jahren an einer angespannten Sicherheitssituation rund um das Rote Meer. Es mag sogar etwas länger sein“, sagt Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer vom Verband Deutscher Reeder, gegenüber tagesschau.de. Damals hatte die Huthi-Miliz aus Solidarität mit der islamistischen Terrormiliz Hamas im Gazastreifen damit begonnen, auf Handelsschiffe zu schießen.
„Das führte damals schon bei vielen Reedereien dazu, die Durchfahrt der Passage zu vermeiden“, so Kröger. Dazu gehört auch die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Ende 2023 hatten die dortigen Verantwortlichen wegen der zunehmenden Angriffe entschieden, die Schiffe umzuleiten. Die Sicherheit der Besatzungen und Schiffe habe immer oberste Priorität, betont eine Sprecherin von Hapag-Lloyd im Gespräch mit tagesschau.de.
Umwege bedeuten Mehrkosten
Statt durch den Suezkanal müssen die meisten Schiffe auf dem Weg von Asien nach Europa nun einen Umweg fahren. Seitdem geht es vorbei am Kap der Guten Hoffnung. Einmal herum um die Südspitze des afrikanischen Kontinents. Das Problem: Dieser Weg dauert nicht nur länger. Etwa zehn bis vierzehn Tage je nach Schiffstyp verlängert sich die Passage. Der Umweg führt auch zu höheren Kosten. Hapag-Lloyd spricht von etwa 600 Millionen Dollar seit Beginn des Konflikts im Nahen Osten.
Der weitaus größere Teil davon entfällt auf höhere Treibstoffpreise. Hinzu kämen Mehrkosten für Versicherungen und neu anzulaufende Häfen. Weil die Schiffe aber groß seien, würden sich die Verteuerungen kaum bemerkbar machen, so die Reederei. Sie lägen im Cent-Bereich – und würden vom Endkunden bezahlt.
Trotz dieser Kostensteigerungen sei man aber widerstandsfähig, betont zumindest die Hapag-Lloyd-Sprecherin. Für die Kundinnen und Kunden würden alternative Routen angeboten. Außerdem sei man in der Lage, die Lieferketten aufrechtzuerhalten.
Die Branche ist Krisen und Kriege gewohnt
Dieser Haltung schließt sich auch Kröger vom Reeder-Verband an. „In der Schifffahrt sind wir Krisen und Kriege gewohnt. Wir fahren ständig durch Gebiete, wo die Lage angespannt ist. Wir sind resilient, weil wir fast immer einen Weg finden können um das Krisengebiet herum.“ Eine Bewaffnung der Schiffe schließt Kröger dagegen aus.
„Es gilt der Grundsatz: Handelsschiffe sind zivile Schiffe. Das heißt, wir sind unbewaffnet“, sagt Kröger. Gegen Drohnen, Raketen und Unterseegeschosse könne sich ein ziviles Handelsschiff nur schwer schützen. „Dann kann man eben durch ein betroffenes Gebiet nicht mehr durchfahren.“
Sorge um freie Seeschifffahrt
Doch wie gefährdet ist die freie Schifffahrt? Dass sich die Lage auf den internationalen Seewegen in der Zukunft verbessert, bezweifeln Sicherheitsexperten allerdings. „Aus meiner Sicht sind nicht Bab al-Mandab oder die Straße von Hormus das Problem. Es geht auch nicht um eine andere Meerenge allein“, analysiert der Militärökonom Wolfgang Müller vom German Institute for Defence and Strategic Studies (GIDS) gegenüber tagesschau.de.
Das Problem sei, dass die globalisierte Weltwirtschaft auf wenigen maritimen Nadelöhren beruht. Und diese wichtigen Routen seien sehr verwundbar. „Man muss die Seewege gar nicht vollständig sperren. Es genügt dort eine Bedrohung aufzubauen und die daraus folgende ökonomische Machtposition auszunutzen“, so Experte Müller.
Nadelöhre als Risiko für Weltwirtschaft
Das sei noch händelbar, wenn es nur eines dieser geostrategischen Nadelöhre betrifft. Kritisch werde es aber, wenn mehrere Nadelöhre gleichzeitig unter Druck geraten. „Dann erwächst aus einem Einzelrisiko ein Systemrisiko für die ganze Weltwirtschaft“, erklärt Müller.
Besonders hebt der Experte in diesem Zusammenhang die Nadelöhre auf den Seewegen im asiatischen Raum wie zum Beispiel die Straßen von Lombok, Malakka oder Taiwan hervor. „Wenn es dort zu Spannungen oder Störungen kommt, dann wäre der globale Handel massiv betroffen. Und der gesamte asiatische Raum könnte nur noch bedingt am maritimen Warenverkehr teilnehmen.“
Besser auf Krisen vorbereiten
Weniger Seehandel zu betreiben, sei aber auch nicht die Lösung für die derzeitigen geopolitischen Herausforderungen. Stattdessen müsse man vorsorgen, dass eine Störung nicht zum vollständigen Systemversagen führt, sondern die Industrie weiterhin produzieren kann.
„Wenn man die Lieferanten diversifiziert, muss man auch darüber nachdenken, die Transportwege zu diversifizieren und auch die Lagerkapazitäten.“ Das bedeute, Unternehmen müssten geopolitische Risiken künftig noch stärker in ihre Routen- und Investitionsentscheidungen einpreisen.
„Denn man muss damit rechnen, dass Just-in-Time nicht mehr funktioniert“, sagt Müller. Es müsse daher vorher überlegt werden, was passiert, wenn ein Weg ausfällt.
