Mehr ein Kombi mit viel Platz: Polestar 4 soll sich als SUV besser verkaufen

Der Polestar 4 ist ein feiner schwedischer Mittelklässler. Allerdings mögen die Kreativen des Konzerns mit seinem ausgefallenen Designkonzept über das Ziel hinausgeschossen sein. Dieses Defizit soll jetzt das SUV ausgleichen. ntv.de ist damit gefahren.

Schon interessant, zu beobachten, wie sehr der Automarkt in Kategorien denkt. Denn man muss wissen, dass der ungewöhnlich aussehende Polestar 4 ohne Heckscheibe (das ist übrigens das große Streitthema) ja beispielsweise gar nicht unpraktisch ist. Der coupéartig daherkommende Viertürer kann bei umgelegter Sitzlehne 1536 Liter Gepäckäquivalent aufnehmen. Das ist ja beileibe nicht wenig. Trotzdem erkennt Polestar bereits vor der Modelleinführung, dass das Interesse an der neuen Karosserieform deutlich reger ist.

Und jetzt kommt der Witz an der Sache: Das SUV mit 1665 Litern Kofferraumvolumen ist nur marginal praktischer, wenn man diese Disziplin denn überhaupt als Kriterium für Praxistauglichkeit heranziehen möchte. Aber sie ist jedenfalls ein gutes Indiz dafür. Erkenntnis des Tages gewonnen – das Polestar 4 SUV ist schon mal kein Lifestyle-Show-Auto.

Dabei ist Polestar generell durchaus eine Lifestyle-Marke, jedenfalls spricht viel dafür, dass sie sich selbst so verstanden wissen möchte. Wer Ästhetik schätzt und auf Formensprache Wert legt, ist bei den cleanen Skandinaviern nicht schlecht aufgehoben. Und jetzt! Beim SUV gibt es die lang ersehnte Heckscheibe, die dem Coupé ausgerechnet fehlt. Ist doch toll, oder?

Und was noch toller ist: Nun können endlich auch Saab-Fans wieder ein automobiles Zuhause finden. Denn mit seiner höhengelegten Kombiform (dieser Polestar ist ja in Wirklichkeit gar kein SUV) erinnert der Vierer unweigerlich an den längst verflossenen 9-3x der frühen 2010er-Jahre. Bloß in XL-Form, denn der neue Mittelklässler ist mit seinen 4,84 Längenmetern schon ein richtig großes Auto. Die Abmessungen haben sich bis auf die Höhe (1,56 Meter) übrigens nicht verändert gegenüber dem Coupé.

Klingt gut? Dann nichts wie rein in den Neuling. Große Überraschungen gibt es hier freilich kaum, denn der Innenraum entspricht exakt jenem des Coupés. Was eine gewisse Geräumigkeit nach sich zieht und außerdem ein komfortables Sitzgefühl. Hinten jetzt vielleicht sogar noch besser dank eines Fitzelchens mehr Kopffreiheit. Und Beinraum gibt es sowieso en masse dank drei Metern Radstand. Doch Moment, eine Sache wäre da doch. Denn plötzlich darf man das Geschehen hinter sich wieder über einen konventionellen Glasspiegel durch die Scheibe beobachten, statt per Bildschirm und Kamera künstlich auf die Welt zu linsen.

Keine physischen Tasten sind keine gute Idee

Und bevor losgefahren wird, offenbart der Schwede gleich schon eine Schwäche seines Charakters und auch seiner Zeit im Prinzip. Denn physische Tasten aus Designgründen wegzurationalisieren, bezahlt der User leider auch mit bedienerischer Umständlichkeit. Das Einstellen der Außenspiegel sowie das Öffnen des Handschuhfachs sollten mechanisch erfolgen. Punkt. Und auch sollte noch so gut gemeinte Sicherheitsassistenz abschaltbar sein. Das passiert beim Polestar 4 selbst nach Wegklicken der neuralgischen Helfer nie ganz.

Spurwarnung wie Tempoalarm sind immerhin intuitiv und zügig außer Gefecht gesetzt mit zwei Touchgesten – und doch schickt das System einen Schubser in Richtung Lenkrad, wenn man zum Beispiel kurz auf dem Beifahrersitz kramt und den Blick von der Straße abwendet. Hier sollten die Schweden nachbessern.

Wo sie auffälligerweise nachgebessert haben, ist beim Fahrwerk. Eine alte, jedoch zweifelhafte Polestar-Spezialität, schlechte Straßen einen Zacken zu sportlich zu quittieren, wurde weitgehend abgeschafft. Sie betraf vor allem auch den Polestar 2, der dann schon als rumpelig wahrgenommen wurde. Hier und dort ein bisschen trocken, aber keineswegs brutal hart parieren beim Polestar 4 je nach Ausstattung sportlich nachgeschärfte Dämpfer kurzwellige Bodenverwerfungen. Hier haben die Konstrukteure die Abstimmung im Rahmen der SUV-Entwicklung ohnehin noch einmal justiert. Mit dem sogenannten Performance-Paket machen es schlecht filternde 22-Zöller dem Fahrkomfort allerdings auch wirklich schwer. Wer die gediegene Art eher schätzt – das Kreuzchen im Konfigurator hier einfach weglassen. Auch wenn die Bremssättel dann nicht mehr so extrovertiert ausfallen.

Zwecks erster Testfahrt hat Polestar naturgemäß gleich das Topmodell spendiert, nämlich den 544 PS starken Dualmotor. Und dieser 2,4-Tonner legt verdammt wuchtig los; also aufgepasst, wie es um den Magenstatus bestellt ist. In Zahlen bedeutet das 3,9 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, das ist selbst heute noch ein veritabler Sportwagen-Wert und eine Herausforderung für die Nackenmuskeln der Passagiere. Allzu schnell wird der Allradler aber nicht, bei 200 km/h bremst die Elektronik ein.

Mittelfristig Gedanken machen muss sich Polestar bei dieser Baureihe natürlich über die Ladeperformance. Während der segmenttechnisch höher angesiedelte Polestar 3 jetzt über 800 Volt Bordnetzspannung verfügt, muss sich der allerdings keineswegs günstige Polestar 4 (ab 57.900 Euro) mit 400 Volt begnügen. In diesem preislichen Umfeld gibt es beim Wettbewerb bereits Produkte mit rasantem Ladegeschehen. Siehe BMW 3er oder Mercedes CLA.

Immerhin kommt der Polestar auf 200 kW – oder anders ausgedrückt: Er benötigt für das Befüllen seines 100 kWh-Akkus von 10 auf 80 Prozent etwa 30 Minuten. Damit kann man leben, muss man aber heutzutage aber nicht mehr. Mit bis zu 600 Kilometern gemittelter WLTP-Reichweite bei der Dual-Motor-Version (sonst 630 Kilometer) ist dieser Polestar indes langstreckentauglich, wenngleich solche Werte in der Praxis merklich zusammenschmelzen dürften.