Hintergrund
Volkswagen steckt in der tiefsten Krise der Firmengeschichte. Der Konkurrenz geht es ähnlich. Die Folgen der Sparmaßnahmen sind nicht nur für die Beschäftigten schwerwiegend, sondern für ganze Regionen.
Im VW-Konzern brodelt es: Die Absatzzahlen brechen ein, die Gewinnmargen ebenso. Dies alles auf Managementfehler zurückzuführen, wäre zu kurz gegriffen, sagen Experten. Denn Konkurrenten wie Porsche, BMW oder Mercedes Benz geht es nicht viel besser.
Das hat viel damit zu tun, dass die gesamte Autobranche vor großen Herausforderungen steht. Es drängen immer mehr chinesische Hersteller auf den Markt, die vergleichsweise günstige Fahrzeuge anbieten.
Hinzu kommt die Zollpolitik des amerikanischen Präsidenten Donald Trump. Sie führt dazu, dass Autos, die von Deutschland oder Europa aus in die USA exportiert werden, für amerikanische Kunden deutlich teurer und damit unattraktiver werden.
Und dann sind da noch die großen technischen Umwälzungen, also die Transformation hin zu neuen Antriebstechniken. Für Beatrix Keim, Direktorin des Center Automotive Research (CAR), bedeutet das auch, mit neuen Anforderungen aus verschiedenen Regionen zurecht zu kommen. „Wir haben den amerikanischen, den europäischen, den chinesischen und noch andere Märkte. Es ist sehr schwierig, das alles überein zu bringen“, sagt sie im Gespräch mit der ARD-Finanzredaktion.
Die Kosten müssen runter
Viele Autobauer wollen in solch einer Situation vor allem eines: sparen. Zusätzlich zu den bereits beschlossenen Kürzungen von 50.000 Stellen in Deutschland stehen bei VW bis zu 50.000 weitere Stellen weltweit zur Debatte. In Deutschland stehen vier Werke auf dem Prüfstand. Werke könnten geschlossen und Teile der Produktion ins Ausland verlagert werden.
Die Folgen sind gravierend – nicht nur für die Frauen und Männer, die ihre Arbeitsplätze verlieren, sondern für die ganze Region. Um welche Dimensionen es dabei gehen kann, zeigt das Beispiel Wolfsburg. Das VW-Werk dort ist mit rund 6,5 Quadratkilometern rein flächenmäßig eins der größten Automobilwerke der Welt. Mehr als 60.000 Menschen arbeiten dort.
Auch die Zulieferbranche leidet
Hinzu kommt, dass viele mittelständische Unternehmen und Dienstleister eng mit dem Konzern verwoben sind. „Weniger Volumen bei den Herstellern bedeutet eben auch weniger Volumen bei den Zulieferern. Die müssen auch sparen. Also fallen auch hier wieder Jobs weg“, sagt Keim.
Das zieht noch weitere Kreise. Jede Region hat Möglichkeiten zum Einkaufen, Restaurants und Vereine. „Das alles wird beeinträchtigt, wenn die Menschen wegfallen, die das eigentlich gebraucht haben.“
Wohlstand ist in Gefahr
Genau deshalb beobachten Ökonomen wie der Präsident des Münchner ifo Instituts solche Entwicklungen mit Sorge. „Wenn die Industrie schrumpft, ohne dass neue, hochproduktive Branchen entstehen, ist der Wohlstand bedroht“, so Clemens Fuest. „Deshalb sollte man die Probleme der deutschen Industrie nicht auf die leichte Schulter nehmen.“
Verlieren viele Menschen ihre Jobs, dann führt das zu einem spürbaren Kaufkraftverlust für die gesamte Wirtschaft in der Region.
Sozialpartnerschaft ist in Gefahr
Die Krise in der Automobilindustrie hat noch weitere Folgen, über die viel seltener gesprochen wird. Thorsten Schulten leitet das Tarifarchiv beim Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Institut in der Hans-Böckler-Stiftung (WSI). „Man hat momentan den Eindruck, dass einige der Automobilunternehmen mit dem Kopf durch die Wand rennen, indem sie ganz massive Forderungen formulieren und auf die Interessen der Beschäftigten relativ wenig Rücksicht nehmen“, sagt er im Gespräch mit der ARD-Finanzredaktion.
Schulten geht noch weiter. Wenn über Entlassungen im großen Stil gesprochen wird, führt das dazu, dass Gewerkschaften Mitglieder verlieren. „In dem Fall ist die zuständige Gewerkschaft die IG Metall. Da sieht man den Mitgliederverlust. Und das schwächt natürlich eine Organisation am Ende.“
„Marshallplan“ für die Industrie gefordert
Constantin Gall, Autoexperte vom Beratungsunternehmen EY, fordert jetzt so etwas wie einen „Marshallplan“, also ein Wirtschaftsförderprogramm, um der Branche wieder auf die Beine zu helfen. „Wir brauchen meines Erachtens ein klares Signal von staatlicher Seite, dass hier die Transformation erwünscht und nicht nur erwünscht, sondern entsprechend gefördert wird.“
Gall sieht bei der Umsetzung alle Beteiligten in der Pflicht. „Das erfordert Flexibilisierung bei Arbeitszeitmodellen, Flexibilisierung bei der Anpassung und dem Reskilling von entsprechenden Mitarbeiterschaften.“ Wenn das ein oder andere regulatorisch erleichtert werde, brauche es aber auch ein „Commitment der Industrie“, wieder in den Industriestandort Deutschland zu investieren.
Die Autoindustrie hat eine Zukunft, glaubt Gall, nur wird die Branche anders dastehen und anders agieren als das bislang der Fall gewesen ist.
