Mit MegareichweiteModernere Optik und neue Elektrik für den Volvo XC60
Seinem Bestseller spendiert Volvo noch einmal ein Facelift und macht den Plug-in-Hybrid mit bis zu 1200 Kilometern Reichweite zum Reiseriesen. Zweihundert davon soll er rein elektrisch zurücklegen können dank deutlich größerer Batterie.
Seit 2017 ist die aktuelle Generation des Volvo XC60 schon auf dem Markt der Mittelklasse SUV. Zeit für das vierte (und vermutlich letzte) Facelift für die Alternative zum vollelektrischen EX60, der diesen Sommer sein Debüt hatte. Die in Ehren gereifte, bewährte Karosserie erhielt wirkungsvolle Modernisierungen vorn und am Heck. Vorn gefallen ein schlankerer Kühlergrill zwischen neuen LED-Matrix-Scheinwerfern im Volvo-typischen Thors-Hammer-Design, die markanter ausgeformte Motorhaube zwischen modifizierten Kotflügeln und der neue Stoßfänger. Ähnlich profitierte das Heck mit einer neu gezeichneten Gepäckraumklappe, den neuen großen LED-Rückleuchten sowie einem ebenfalls modernisierten Stoßfänger.
Das Facelift wirkt sehr gelungen, bewahrt den fast schon ikonischen Modellcharakter und dürfte den XC60 noch für einige Jahre frisch und attraktiv halten. Der erst 2025 erneuerte Innenraum mit dem 11,2 Zoll großen, aufgesetzten Zentraldisplay blieb nahezu unverändert.
Die Fahrerassistenzsysteme hat Volvo mit einer neuen Rechnereinheit nebst Software modernisiert. Die Peripherie rüstet der Hersteller nun mit einem aufgewerteten Sensor-Set aus Kameras und Radar- sowie Ultraschallsensoren nach, mit deren Informationen aktive Sicherheitstechnologien wie der automatische Notlenkassistent, das automatische Notbremssystem, die Kollisionsvermeidung und die Türöffnungswarnung arbeiten. Auf Wunsch sind der neue Spurwechselassistent sowie eine 360-Grad-3D-Rundumsicht integriert. Ebenfalls neu an Bord ist Google Gemini, mit dem eine ganz natürliche Unterhaltung unterwegs möglich sein soll, zum Beispiel zur Planung oder Änderung einer Fahrtroute.
Allrad ist gesetzt
Jede der drei Antriebsversionen des Volvo XC60 versorgen jeweils alle vier Räder mit Drehmoment und haben als Kernaggregat weiterhin den gleichen Vierzylinder-Turbo-Benzinmotor mit 1969 Kubikzentimetern Hubraum. Unverändert bleibt der Mildhybrid mit 250 PS plus 14 PS starkem 48-Volt-Elektromotor als Unterstützung. Einen gewaltigen Schritt macht Volvo dagegen mit den beiden Plug-in-Hybrid-Varianten T6 und T8 AWD Long Range. Die teilweise neue Konstruktion des Fahrzeugbodens macht es möglich, statt des räumlich beengten Mitteltunnels für den 400-Volt-Akku einen großen Bereich unterhalb der Passagierkabine frei zu machen. Das schafft Platz für eine mehr als doppelt so große Lithium-Ionen-Batterie mit jetzt 37,9 kWh nutzbarer Kapazität für den 177 PS starken E-Motor an der Hinterachse statt bisher 14,7 kWh.
Damit ist der Volvo XC60 als T6 AWD mit Plug-in-Hybrid-Antrieb für eine gewaltige elektrische Reichweite von bis zu 200 statt der bisherigen 79 Kilometer gut, natürlich unter optimalen Bedingungen im kombinierten WLTP-Messzyklus. Selbst, wenn davon real 150 Kilometer übrig bleiben, dürfte das dafür sorgen, dass sich der 180 PS-Benzin-Direkteinspritzer im Alltagsbetrieb zwischen Arbeitsplatz, Supermarkt und Kinobesuch eher als Passagier fühlt denn als Antriebsaggregat. Gut möglich, dass er dank 177 PS und 309 Newtonmetern Drehmoment seines elektrischen Kollegen sogar bei höherer Leistungsanforderung überhaupt nicht eingreifen muss.
Das wäre allein schon deshalb wünschenswert, weil sich Verbrenner in ihrer Nebenrolle als PHEV-Teammitglieder im Alltagsverkehr gar nicht mal so wohl fühlen. Sie kommen selten auf Betriebstemperatur, und meist ist der erste Einsatz des Tages die Unterstützung des E-Motors bei kräftigem Gaspedal-Einsatz, was dem komplett kalten Verbrenner sofort hohe Drehzahlen abnötigt. Das mag er gar nicht und reagiert auf solche Betriebszustände mit erhöhtem Verschleiß. Zusammen bringen es die beiden Motoren des T6 AWD auf eine Systemleistung von 357 PS.
Wem noch mehr Temperament wichtiger ist als Reichweite, kann zum T8 AWD greifen, bei dem der Benziner im Bedarfsfall bis zu 250 zur Systemleistung von 461 PS beiträgt. Die elektrische Reichweite sinkt dann auf bis zu 189 Kilometer (WLTP). Sowohl T6 als auch T8 legen mit vollem Akku und Tank bis zu 1240 (1230) Kilometer zurück und können damit als Top-Therapie gegen Reichweitenangst gelten. Und wer will, kann dem alten Schweden eindrucksvoll die Sporen geben. Er beschleunigt in 4,8 beziehungsweise 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei 180 km/h (140km/h rein elektrisch) ist Volvo-typisch Schluss mit noch schneller.
Nicht alles perfekt
Da nichts im Leben perfekt ist, gibt es immer auch einen Wermutstropfen. Die größere Batterie wiegt 120 Kilogramm mehr als ihr kleinerer Vorgänger, und da wundert es wenig, wenn der Volvo XC60 als PHEV kein Vorbild für Effizienz ist. Das können Plug-in-Hybride (PHEV) bauartbedingt auch gar nicht sein, weil sie zwei komplette Antriebe mit sich herumschleppen. Beim XC60 kommt dann eben noch das zusätzliche Gewicht der sehr großen Batterie hinzu, die seine enorme Reichweite erst möglich macht.
Im rein elektrischen Betriebsmodus ergeben die unter optimalen Bedingungen und sparsamster Fahrweise mit konsequenter Nutzung der Rekuperation machbaren 200 Kilometer (WLTP kombinierter Messzyklus) aus 37,9 kWh nutzbarer Batteriekapazität einen Energieverbrauch von fast 19 kWh pro 100 Kilometer. Für den Stadtverkehr, wo der Elektroantrieb klare Effizienzvorteile hat, weist WLTP bis zu 229 Kilometer aus, was den Verbrauch auf akzeptable 16,5 kWh je 100 Kilometer senkt. Wirtschaftlich ergeben aber selbst 19 kWh vor allem bei den aktuellen Benzinpreisen absolut Sinn, denn rein elektrisch betrieben kostet das Fahren je nach Strompreis nur etwa die Hälfte im Vergleich zur Verbrennerfahrt. Bei leerer Batterie gibt Volvo für den T6 AWD einen Benzinverbrauch von 6,5 Litern pro 100 Kilometern an (WLTP).
Wer befürchtet, das Mehrgewicht würde womöglich zulasten der Zuladung gehen, darf aufatmen. Volvo hat es sogar geschafft, die Zuladung um 35 auf jetzt stolze 545 Kilogramm anzuheben, womit das zulässige Gesamtgewicht jetzt ebenso stolze 2820 kg beträgt. Auch für die Mitreisenden hat die neue Batteriekonfiguration einen spürbaren Vorteil. Da der Fußboden etwas höher liegt und gleichzeitig der Mitteltunnel niedriger ausfällt als bisher, bleibt für die Fondpassagiere mehr Fußraum. Die Option, den jetzt größeren Akku auch mit Gleichstrom schnell aufladen zu können, verwehrt Volvo. Je nach Ladeleistung (bis 11 kW) und Absicherung der Stromquelle ist der leere Stromspeicher in vier bis maximal zehn Stunden wieder voll. Das klingt lange, ist aber für eine Batterie dieser Größe völlig in Ordnung. Bei bis zu 200 Kilometern elektrische Reichweite ist eine halbvolle Batterie meist schon ausreichend für den Tag. Und falls doch nicht – der Verbrenner ist ja auch noch da. All das gibt ein Gefühl von Sicherheit, das eben immer noch viele Kunden beim Elektroauto vermissen.
Als Zusatzinformation sei hinzugefügt, dass auch das Volvo-Topmodell XC90 zeitgleich die neue Batterie für den PHEV-Antrieb erhält – und damit eine elektrische Reichweite von bis zu 162 Kilometern. Womit das Angebot der Schweden gleich zwei Reichweitenmeister zur Wahl stellt. Ein billiges Vergnügen sind allerdings beide nicht. Der Einstieg kostet mit dem XC60 T6 AWD mindestens 69.990 Euro, während Volvo für den größeren und luxuriösen XC90 T8 AWD schon stolze 90.990 Euro verlangt.
