Autos im „Affentempo“Mercedes‘ Baukastenpläne: Eine „Notlösung“ mit Milliardenpotenzial
Eine erneute Gewinnwarnung erhöht den Druck auf Mercedes: Die Kosten müssen runter und neue Modelle schneller auf die Straße. Eine stärker modularisierte Architektur nach chinesischem Vorbild soll helfen. Doch passt das Baukastenprinzip zu einer Premiummarke? Experten sehen erhebliche Risiken.
Mercedes muss bei der Produktion und Entwicklung schneller und günstiger werden. Dabei soll ausgerechnet ein Prinzip helfen, das bislang vor allem von Massenherstellern genutzt wird: ein Baukastensystem, bei dem möglichst viele Modelle auf dieselben technischen Module zurückgreifen. Der Konzern könnte so die Entwicklung und Fertigung vereinfachen und erhebliche Kosten sparen.
Wie dringend das ist, zeigt die jüngste Gewinnwarnung. Vergangene Woche senkte Mercedes erneut seine Prognose für die bereinigte Umsatzrendite im Pkw-Geschäft: Für 2026 rechnet der Konzern damit, dass nur noch mit zwei bis drei Prozent von jedem eingenommenen Euro als Gewinn übrig bleiben, statt wie bisher mit drei bis fünf Prozent. Als Gründe nannte Mercedes unter anderem höhere Kosten und das schwache Geschäft in China.
Bislang setzt Mercedes je nach Fahrzeuggröße und Antriebsart auf unterschiedliche technische Plattformen. Künftig könnten mehr Bauteile und Module über verschiedene Modelle hinweg zum Einsatz kommen. Wie das „Handelsblatt“ berichtete, ist eine neue Architektur für die Modellgeneration der 2030er-Jahre geplant. Mercedes hat den Bericht bislang nicht bestätigt, spricht aber von einem „sehr ambitionierten Zukunftsplan“.
Was der Baukasten bringen könnte
Für Ferdinand Dudenhöffer ist eine stärker modularisierte Produktion grundsätzlich ein wichtiger Hebel, um Kosten zu senken. „Die Produktion prägt die Kostenstruktur wie keine andere Variable“, sagt der Autoexperte im Gespräch mit ntv.de. Er vergleicht das Prinzip mit Lego: „Mit großen vorgefertigten Teilen ist man bei Lego schneller als mit den kleinen Bausteinen.“ Übertragen auf den Autobau bedeutet das, dass größere Module standardisiert werden und in verschiedenen Modellen zum Einsatz kommen können. Das verringert den Aufwand bei Entwicklung und Montage.
Bislang nutzt Mercedes bei Mittelklassemodellen wie dem GLC und bei größeren Baureihen wie der S-Klasse unterschiedliche Plattformen für Elektroautos und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Künftig könnten jedoch mehr Bauteile gemeinsam verwendet und die Karosserien der verschiedenen Antriebsarten stärker vereinheitlicht werden. So ließen sich Modelle flexibler auf einer gemeinsamen technischen Basis entwickeln.
Auch der E-Autopionier aus den USA, Tesla, verfolgt mit seinem sogenannten „Unboxing“ ein modulares Produktionskonzept. Dabei werden große Fahrzeugmodule parallel montiert und erst am Ende zusammengefügt. Erprobt wird dieses Verfahren beim neuen Robotaxi Cybercab. Ob Mercedes bei seiner geplanten Architektur ähnlich vorgehen will, ist nicht bekannt.
Dudenhöffer hält die möglichen Einsparungen durch eine modulare Bauweise für erheblich. Allein beim Rohbau der Karosserie seien „20 Prozent plus X“ möglich, schätzt er. Doch die neue Architektur kann nur ein Teil der Lösung sein. Mercedes muss auch an anderer Stelle Kosten senken und im Wettbewerb wieder Boden gutmachen.
Aus Sicht von Dudenhöffer könnte dabei eine Ausweitung der Wochenarbeitszeit auf 38 oder 40 Stunden eine Rolle spielen. Unabhängig davon bleibt China für Mercedes jedoch ein besonders schwieriger Markt. Bislang hat kein westlicher Premiumhersteller einen überzeugenden Weg gefunden, um den Absatzrückgang dort umzukehren – auch Volkswagen nicht, das mit seiner Strategie „In China, für China“ gegensteuert.
Milliardenpotenzial, aber mit Anlauf
Auch Frank Schwope glaubt, dass eine stärkere Vereinheitlichung Einsparungen bringen kann. Der Dozent an der Fachhochschule des Mittelstands in Berlin sieht Mercedes bei modularen Fahrzeugarchitekturen im Rückstand. „Bei der modularen Architektur scheint Mercedes anderen hinterherzulaufen“, sagt er ntv.de.
Ein Baukastensystem könne an mehreren Stellen Kosten senken: beim Einkauf, bei der Entwicklung gemeinsamer Module und in der Produktion. Zusammengenommen seien Einsparungen in Milliardenhöhe pro Jahr denkbar, so Schwopes Schätzung. Bis diese Wirkung eintritt, dürfte es allerdings dauern. Die Vereinheitlichung muss sich erst durch die verschiedenen Baureihen ziehen. Dafür müssen neue Modelle entwickelt und die Produktion umgestellt werden.
Schwope rechnet deshalb damit, dass sich die Investitionen erst Anfang der 2030er-Jahre auszahlen werden. Die „Neue Klasse“ von BMW zeige, wie langwierig ein solcher Umbau sein könne: Zunächst müsse viel Geld in eine neue technische Basis fließen. Ihr wirtschaftlicher Nutzen entstehe erst, wenn sie in mehreren Modellen zum Einsatz komme.
Noch kritischer beurteilt Jürgen Pieper den möglichen Kurs von Mercedes. „Mercedes hat die Lage nicht im Griff“, sagt der Autoanalyst ntv.de. Grundsätzlich hält auch er einen Baukasten für sinnvoll, allerdings nur bis zu einem gewissen Grad. „Ein Baukasten bis zu einem gewissen Umfang ist in Ordnung, aber hier bei Mercedes wirkt es wie eine Notlösung“, sagt er.
Er begründet dies damit, dass eine solche Plattformstrategie traditionell eher etwas für Massenhersteller gewesen sei. Premiumproduzenten hätten dagegen stets Wert auf größere Unterschiede zwischen ihren Baureihen gelegt. Für Mercedes stellt sich somit die Frage, wie viel Vereinheitlichung möglich ist, ohne die Eigenständigkeit der Modelle – und damit einen Teil des Premiumanspruchs – zu verwässern.
Piepers Kritik geht über die Architektur hinaus. Der Absatz sei nicht nur in China schwach. Mercedes verliert vor allem gegenüber BMW und Tesla an Boden. Chinesische Hersteller treffen den Stuttgarter Premiumanbieter bislang weniger direkt, da sie preislich und mit ihren Produkten anders aufgestellt sind.
Das Einsparpotenzial des Baukastens stellt Pieper dennoch nicht infrage. Wie Schwope hält er rund eine Milliarde Euro pro Jahr für möglich – allerdings erst nach drei bis fünf Jahren, wenn sich die Vereinheitlichung durch die entsprechenden Baureihen gezogen hat. Die größten Einsparpotenziale sieht Pieper in dieser Reihenfolge: im Einkauf, in der Entwicklung und in der Modellpolitik.
Die Herausforderung für Mercedes besteht also nicht allein darin, die Produktion effizienter zu gestalten. Der Konzern muss Kosten senken, seine Entwicklung beschleunigen und gleichzeitig die Eigenständigkeit seiner Modelle bewahren. Der Baukasten kann nur ein Teil der Lösung sein. Ob er zum Wettbewerbsvorteil wird, hängt auch davon ab, wie gut Mercedes diesen Spagat bewältigt.
Der Umbau braucht Zeit, die Mercedes kaum hat
Bis sich mögliche Einsparungen eines Baukastens niederschlagen, muss der Konzern seine Ertragslage auf anderem Wege stabilisieren. Mit dem Programm „Next Level Performance“ sollen aktuell Material-, Produktions- und Fixkosten gesenkt werden. Zusätzlich will das Management die Produktivität steigern und die Arbeitskosten in Deutschland senken. Der Streit darüber belastet die Beziehungen zum Betriebsrat und zur IG Metall.
Die große Herausforderung besteht darin, beim Umbau nicht das aufs Spiel zu setzen, was die Marke mit dem Stern ausmacht. Eine zu starke Standardisierung oder ein überhastetes Produktionstempo könnten zulasten der Qualität gehen. Dudenhöffer warnt deshalb davor, Autos im „Affentempo“ zusammenzubauen, wenn darunter das Produkt leidet. Die Produktion müsse günstiger und schneller werden, ohne die Qualität zu schwächen.
Für einen Premiumhersteller ist das ein schmaler Grat. Und auch für die Aktionäre dürfte der Weg dorthin mühsam werden. Dudenhöffer erwartet, dass Mercedes sie in den kommenden drei bis vier Jahren „wohl nicht verwöhnen“ wird. Danach könnte es aus seiner Sicht allerdings auch wieder interessanter werden.
