Im neuen „Infraplan“ legt der Bund konkrete Ziele für Sanierung und Ausbau des Bahnnetzes fest. Doch die Branche mahnt: Ohne gesicherte Finanzierung droht auch dieser Plan in der Schublade zu verschwinden.
Der Chef der DB InfraGo, Philipp Nagl, wirkt fast ein wenig ergriffen. „Das ist ja das Schöne an Infrastruktur: Die Baustellen vergehen, aber die Dinge, die wir machen, die bleiben.“ So bleiben zum Beispiel die dann sanierten Gleise und Bahnhöfe – hoffentlich.
Es ist wie beim Bau eines Hauses, versucht es Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange plastisch zu erläutern. „Wenn Sie nicht irgendwann den ersten Mauerstein legen, dann können Sie gern über den Dachstuhl diskutieren: Es wird nur nichts nützen – und was wir jetzt hier machen, ist das Fundament.“
Konkrete Zielwerte für die nächsten fünf Jahre
Mauersteine, Dachstühle, Fundamente, aber vor allem Schienen und Bahnhöfe: Der neue „Infraplan“ für die Bahn ist, folgt man dem CSU-Politiker, ein riesiger Fortschritt. „Mit dem ‚Infraplan‘ betrachten wir Sanierung, Digitalisierung, Neu- und Ausbau deutlich stärker als bisher gemeinsam“, so Lange. „Er macht konkrete Zielvorgaben für die nächsten fünf Jahre.“
Auf 160 Seiten in einer Art großem Hausaufgabenheft formuliert der Bund als einziger Eigentümer des DB-Konzerns Ziele und Ansprüche an diesen Konzern – verbunden mit konkreten Zielwerten. So sollen 155 neue Gleiskilometer bis 2030 gebaut, deutlich mehr Streckensäulen elektrifiziert und die „anlagebedingten Verspätungsminuten“ verringert werden.
„Der Bund hat noch einiges zu tun“
Die Branche sieht den „Infraplan“ als guten ersten Schritt. „Er schafft vor allem sehr viel Transparenz für alle Beteiligten“, sagt Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen. Dennoch brauche es eine klare Prioritätensetzung und gegebenenfalls ein höheres Ambitionsniveau. „Beim Thema Streckenelektrifizierung kann man, glaube ich, noch schneller werden“, betont Wortmann.
Der „Infraplan“ erscheint nun jährlich und soll immer wieder angepasst werden – bestenfalls mit einem steigenden Ambitionsniveau. „Der Bund hat noch einiges zu tun“, sagt auch Nele Wesseln vom Verband Die Güterbahnen. „Finanzierung, Zielnetz, gesetzliche Verankerungen müssen den ‚Infraplan‘ erst noch unterfüttern, sonst droht aus dem Ansatz nur ein weiterer Plan zu werden, der neben den vielen anderen Plänen in der Schublade verschwinden wird.“
Finanzierung noch nicht geregelt
Vor allem die Finanzierung ist ein heikles Thema, denn bislang stehen auch langfristige Bahnprojekte unter dem Vorbehalt, ob im jeweiligen Haushaltsjahr wirklich genug Geld da ist. Hier arbeitet das Verkehrsministerium an einem Gesetz für einen Eisenbahninfrastrukturfonds, der dann über mehrere Jahre Finanzzusagen festlegt.
Auch die sogenannten Korridorsanierungen klammert der „Infraplan“ aus. Gerade ist zum Beispiel die Strecke Berlin-Hannover für 14 Monate gesperrt. „Da arbeiten wir dran“: So drückt InfraGo-Chef Nagl diplomatisch aus, was Fahrgäste wie Unternehmen gleichermaßen verärgert hat. So auch auf der Strecke Berlin-Hamburg: wackeliger Ersatz- und Ausweichverkehr, verlängerte Bauzeit und im Ergebnis noch mehr Störungen und Verspätungen als vorher.
Doch da sei kurzfristig Besserung in Sicht, verspricht Nagl. „Wir werden aus meiner Sicht noch in diesem oder nächsten Monat die Pünktlichkeit auf allen bisher sanierten Strecken über das Vorsanierungsniveau bringen – ein wesentlicher Baustein.“
Wie schnell die InfraGo bei der Sanierung des deutschen Schienennetzes vorankommt, kann man dank des jährlichen „Infraplans“ nun überprüfen – sollte er nicht wie so viele der vorausgegangenen Master- und Aktionspläne in der Schublade verschwinden.
