Plötzlich wieder mit BenzintankFünf Auto-Modelle mit „Rückwärtsgang“ beim E-Antrieb
Eigentlich war die Sache klar: Die Zukunft gehört dem Elektroauto. Doch weil es langsamer geht als erwartet, feiert der Verbrenner vielerorts ein Comeback. Selbst bei Modellen, die eigentlich nur elektrisch fahren sollten. Fünf Beispiele für diesen Schritt rückwärts.
Noch vor wenigen Jahren klang die Ansage der Autoindustrie wie ein unumstößliches Naturgesetz: Die Zukunft fährt elektrisch. Kaum ein Vorstand, der nicht mit stolzgeschwellter Brust das baldige Ende des Verbrennungsmotors verkündete. Ganze Modellfamilien wurden gestrichen, Entwicklungsprogramme gestoppt, Fabriken umgebaut. Neue Fahrzeuge? Natürlich nur noch elektrisch gedacht.
Doch die Realität hat sich als hartnäckiger erwiesen als jede Powerpoint-Präsentation. Der Hochlauf der Elektromobilität verläuft deutlich langsamer, als viele Hersteller gehofft hatten. Ladeinfrastruktur, Strompreise, politische Unsicherheiten und vor allem eine zurückhaltende Kundschaft sorgen dafür, dass sich die Nachfrage weniger steil entwickelt als geplant. Gleichzeitig bleibt der Verbrenner in vielen Märkten noch erstaunlich robust – ob in Nordamerika, Teilen Europas oder praktisch überall außerhalb der großen Metropolen.
Die Konsequenz: Immer mehr Hersteller rudern zurück. Manche radikal und laut, manche leise und unauffällig, aber immer irgendwie sichtbar und bisweilen eher unbeholfen. Modelle, die ursprünglich ausschließlich als Elektroautos gedacht waren, bekommen plötzlich doch wieder einen Verbrenner. Manchmal als Plug-in-Hybrid, manchmal als Range Extender und Generator, manchmal sogar als klassische Antriebsversion.
Die Gründe sind so pragmatisch wie nachvollziehbar: flexiblere Plattformen, geringere Entwicklungsrisiken und vor allem die Möglichkeit, auf unterschiedliche Märkte zu reagieren. Wer ein Auto sowohl elektrisch als auch mit Verbrenner anbieten kann, verliert vielleicht ein bisschen Glaubwürdigkeit, reduziert aber das wirtschaftliche Risiko enorm.
Rückschritt oder Realpolitik
Für Puristen der Elektromobilität mag das wie ein Rückschritt wirken. Für die Hersteller ist es schlicht Realpolitik. Denn Autos entwickeln sich über Jahre – und niemand weiß heute zuverlässig, wie der Markt in fünf oder zehn Jahren wirklich aussieht.
Das Ergebnis dieser neuen Vorsicht ist eine bemerkenswerte Serie mehr oder minder großer Fallrückzieher. Einige davon betreffen Volumenmodelle, andere spektakuläre Prestigeprojekte. Manche bleiben mild elektrifiziert, andere holen den Verbrennungsmotor überraschend selbstbewusst zurück. Fünf Beispiele zeigen, wie sich die vermeintlich lineare Transformation der Autoindustrie plötzlich in eine kurvige Bergstraße verwandelt hat.
Smart #6
Klar, der große Star am Smart-Stand auf der Motorshow in Peking vor ein paar Tagen war der kleine Smart #2. Doch so sehr wir uns alle auf und über das Comeback des Bonsai-Benz gefreut haben, lohnt auch ein Blick auf die zweite Weltpremiere der Marke. Und zwar gleich doppelt. Denn als wäre es nicht schon bemerkenswert genug, dass die von den Chinesen adoptierte Daimler-Tochter plötzlich eine Limousine von stolzen 4,90 Metern baut und damit noch einmal über sich hinauswächst, haben sie ihrem neuen Flaggschiff zur Batterie auch noch einen Benzintank unters Blech geschraubt.
Das ist nicht zuletzt deshalb spannend, weil keine Marke so früh, so konsequent und so lautstark den Abschied vom Verbrenner gefeiert und sich der reinen E-Lehre verschrieben hat. Nur um uns jetzt zu zeigen, wie wenig Bestand solche vermeintlichen Festlegungen heute noch haben.
Dabei birgt das Konzept einen gewissen Reiz. Denn Smart spannt für diesen Electric Hybrid Drive einen 1,5-Liter-Turbobenziner mit 163 PS und eine 272 PS starke E-Maschine zusammen und kommt so auf eine Systemleistung von soliden 435 PS. Je nach Profil und Programmierung fährt der #6 damit rein elektrisch, mit Strom aus dem Generator auf der Langstrecke und mit vereinter Kraft bei Vollgas – und hat dabei einen längeren Atem, als Akkus von 20 oder 42 kWh erwarten lassen. Als wären die bis zu 285 Kilometer mit solch kleinen Batterien für so ein großes Auto nicht schon imposant genug, kommt er mit Strom und Sprit bis zu 1810 Kilometer weit.
Mercedes CLA
Sie haben zwar nur noch marginale Verbindungen und technisch nichts mehr miteinander gemein. Doch irgendwie ist der Mercedes CLA trotzdem der fremde Vetter der #6 – und muss einen ähnlichen Spagat zwischen Anspruch und Wirklichkeit schaffen. Er sollte ursprünglich ein Symbol für die elektrische Zukunft der Marke sein. Als erstes Modell auf der neuen MMA-Plattform wurde er als zum Technologieträger stilisiert und zum Signal des Aufbruchs – mit großer Reichweite, extrem effizientem Antrieb und moderner 800-Volt-Technik.
Doch dann haben die Schwaben die Reißleine gezogen und den Kurs gewechselt. Ja, es ist der effizienteste Elektro-Mercedes und ein großer Wurf. Aber parallel gibt es ihn plötzlich doch auch mit Verbrenner und als wäre das nicht schon schlimm genug, kommt der Motor nicht mal von Mercedes, sondern wird nach Stuttgarter Spezifikationen in China gebaut.
Ganz untreu werden die Schwaben ihren Idealen aber selbst damit nicht. Denn immerhin ist der Benziner mit einer E-Maschine im Getriebe gekoppelt und fährt als Hybrid wenigstens auf Kurzstrecken elektrisch. Die MMA-Plattform ist damit ein Paradebeispiel für den neuen Pragmatismus der Branche: elektrisch gedacht – aber bewusst nicht exklusiv elektrisch.
Lotus Eletre
Lotus war besonders radikal gestartet. Nach der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern sollte die britische Traditionsmarke komplett elektrisch werden. Der spektakuläre SUV Lotus Eletre galt als Vorbote dieser neuen Ära – ein Luxus-Elektroauto mit brachialer Leistung und futuristischem Design und eines, das der Konkurrenz lange voraus war. Denn während alle Welt noch auf den Ferrari Luce wartet und der neue Elektro-Cayenne erst noch ins Rollen kommen muss, haben sich die Briten mit ihrem kolossalen Batterie-Boliden elegant an die Spitze des Segments geschoben.
Doch auch Lotus hält den Kurswechsel nicht durch – und macht mit einem Range Extender jetzt die Rolle rückwärts. Dabei treibt der Verbrenner nicht direkt die Räder an, sondern fungiert als Generator und lädt während der Fahrt den Akku nach.
Der Clou: Der Eletre behält trotzdem einen Akku, der größer ist als bei vielen anderen E-Autos ohne Hilfsmotor. So wird aus einem kompromisslosen Elektroauto plötzlich ein technischer Grenzgänger – elektrisch im Alltag, aber ohne Angst vor dem Ende der Reichweite und mit erweitertem Aktionsradius. Der ist jetzt so groß, dass Lotus nicht nur unter der Haube nachgearbeitet hat, sondern auch an den Sitzen, die jetzt auf langen Strecken bequemer sein wollen.
Lamborghini Lanzador
Der Lanzador sollte eigentlich ein historischer Meilenstein werden und Lamborghini noch vor Ferrari ins E-Zeitalter führen. Der hochbeinige 2+2-Gran-Turismo wurde als spektakuläre Studie präsentiert und sollte jetzt dann so langsam die Zukunft der Marke einläuten. Doch inzwischen wird hinter den Kulissen deutlich vorsichtiger geplant. Die Nachfrage nach reinen Elektro-Supersportwagen ist bislang überschaubar, und die Lamborghini-Kunden lieben nicht nur nach wie vor das emotionale Erlebnis eines Verbrennungsmotors, sondern auch ihre Rolle als Outlaws, die einen feuchten Kehricht geben auf Konventionen und den Zeitgeist.
Deshalb hat Lamborghini seinem ersten Stromer kürzlich den Stecker gezogen. Ja, als viertes Modell kommt das hochbeinige Coupé zwar trotzdem und ein bisschen elektrisch fahren kann er auch. Aber statt eines reinen Akku-Antriebs gibt es jetzt einen Plug-in-Hybrid. Zumindest fürs Erste. Aber nachdem das Auto ursprünglich mal für die Generation E aufgesetzt wurde, lässt sich das natürlich schnell wieder ändern, wenn der Wind sich drehen sollte.
Porsche Macan
Beim Porsche Macan zeigt sich die Rolle rückwärts besonders deutlich – und besonders konsequent. Eigentlich sollte die zweite Generation des Erfolgs-SUV ausschließlich elektrisch sein. Porsche hat dafür gemeinsam mit Audi eine komplett neue Plattform entwickelt, seinen Bestseller zum Hoffnungsträger stilisiert und mit großem Bohei enthüllt.
Um so härter hat es die Schwaben getroffen, dass der Neue nicht so recht zünden wollte. Und statt wie beim Cayenne ein Jahr später einfach eine friedliche Co-Existenz von alter und neuer Welt zu erlauben, hat Brüssel dem klassischen Macan mit seiner Cyber-Security-Regelung den Garaus gemacht.
Deshalb greift Porsche jetzt zu radikalen Maßnahmen und präsentiert statt einer Lösung zwei Autos. Dabei verlieren sie zwar zwei, drei Jahre, entwickeln aber noch einmal einen neuen Macan für die alte Welt. Und dass sie dafür dann auch einen neuen Namen brauchen, ist wahrscheinlich ihr kleinstes Problem.
