Lamborghini? Ducati? Traton?Welche Geschäftsbereiche VW jetzt zu Geld machen sollte
Volkswagen will Beteiligungen und Geschäfte verkaufen, um den Konzern schlanker zu machen. Auto-Experte Jürgen Pieper hält einige Verkäufe für überfällig, warnt aber vor falschem Eifer. Warum ausgerechnet Lamborghini bleiben sollte, Ducati dagegen gehen kann – und wo VW auf keinen Fall sparen darf, erklärt er im Interview mit ntv.de.
ntv.de: VW steht unter Spardruck und prüft, welche Geschäfte und Beteiligungen der Konzern in Zukunft noch braucht. Ist diese radikale Schlankheitskur wirklich nötig?
Jürgen Pieper: Volkswagen ist nach wie vor profitabel und wird in diesem Jahr operativ mehr als zehn Milliarden Euro Gewinn erzielen. Gemessen an der Größe des Konzerns ist das allerdings nicht besonders viel. Gleichzeitig ist der Trend besorgniserregend: VW geht es seit Jahren schlechter. Wenn sich das fortsetzt und chinesische Wettbewerber weiter Marktanteile gewinnen, kann die Lage in zwei oder drei Jahren durchaus bedrohlich werden. Deshalb muss Volkswagen sparen – und zwar, solange der Konzern noch die Möglichkeit dazu hat. Einen Konzern sollte man verschlanken, bevor man dazu gezwungen ist.
Welche Verkaufskandidaten halten Sie für sinnvoll? Beschlossen ist etwa der Verkauf von Everllence, das Geschäft mit großen Industriemotoren.
Das halte ich für sehr sinnvoll. Das Geschäft mit Industriemotoren, etwa für Schiffe, hat wenig mit dem eigentlichen Volkswagen-Geschäft zu tun. Es kam mit MAN zum Konzern, sollte aber ursprünglich nie als eigenes strategisches Geschäft betrieben werden. Wenn VW dafür mehrere Milliarden Euro erlösen kann und zugleich ein Geschäft abgibt, das man nie wirklich haben wollte, ist das eine sehr gute Konstellation.
Auch Immobilien stehen auf der Verkaufsliste. Sollte VW sich konsequent von ihnen trennen?
Nicht pauschal. Immobilien gehören bei einem Industriekonzern durchaus zum normalen Geschäft. Wenn VW ein Grundstück für ein neues Werk braucht, kauft der Konzern es; wenn eine Fabrik nicht mehr gebraucht wird, kann er es wieder verkaufen. Bei einem Konzern, der sich auf einen Schrumpfkurs einstellt, gibt es aber zwangsläufig Immobilien, die früher sinnvoll waren und heute nicht mehr gebraucht werden. Insofern ist die Logik hinter den Verkäufen nachvollziehbar.
Kritiker warnen allerdings, VW könnte damit seine Ertragskraft schwächen, wenn Immobilien bislang zur Quersubventionierung des Autogeschäfts beigetragen haben.
Das lässt sich von außen nicht beurteilen. Deshalb muss man bei jeder Immobilie einzeln prüfen, ob ein Verkauf sinnvoll ist.
Auch Cariad steht zur Disposition. Warum sollte VW an der Softwaretochter überhaupt noch festhalten, wenn die Software inzwischen in einer milliardenschweren Kooperation mit Rivian entwickelt wird?
Bei Cariad ist für mich vieles offen. Volkswagen hatte ursprünglich sehr ambitionierte Pläne und wollte die Software weitgehend selbst entwickeln. Dafür wurde viel Geld investiert, trotzdem wurden die erwarteten Fortschritte nicht erzielt. Gegen spezialisierte Softwareunternehmen kann VW meiner Meinung nach noch immer nicht mithalten.
Was wäre die richtige Konsequenz?
Ich würde einen großen Teil der Aufgabe an einen starken Partner geben und selbst eine kleinere Beteiligung behalten. VW sollte einen Fuß in der Tür haben, aber nicht mehr versuchen, die gesamte Kompetenz selbst aufzubauen. Dafür braucht man zu viel Zeit und Geld – und genau diese Zeit läuft Volkswagen davon. Die Kooperation mit Rivian kann helfen. Ob Rivian allerdings der ideale Partner ist, ist eine andere Frage: Es ist schließlich kein klassisches Softwarehaus.
Lamborghini und Ducati stehen ebenfalls auf der Liste. Beide Marken haben mit dem klassischen Volumengeschäft wenig zu tun.
Lamborghini würde ich nicht verkaufen, solange Volkswagen das Geld nicht dringend braucht. Es gibt Synergien mit Audi und Porsche, und die Marke ist wirtschaftlich sehr erfolgreich. Lamborghini ist klein, verdient aber sehr gutes Geld und ist eine besondere, exotische Marke. Nach dem Verkauf von Bugatti hat Volkswagen nicht mehr viele solcher Perlen.
Geht es dabei auch um das Image?
Natürlich. Ein Lamborghini bei einem Volkswagen-Händler erzeugt Aufmerksamkeit. Menschen bleiben stehen, schauen sich das Auto an und gehen vielleicht anschließend zu Audi. Dieser Imagetransfer innerhalb des Konzerns ist ein Argument. Das gilt ähnlich für Bentley oder Porsche.
Bei Ducati fällt Ihr Urteil anders aus?
Ja. Das Motorradgeschäft hat mit dem Autogeschäft wenig zu tun. Die Übernahme war stark von Ferdinand Piëchs persönlicher Leidenschaft für Motorräder geprägt. Die Kundschaft ist eine andere, das Geschäft läuft nicht mehr so gut und die Kundenbasis ist eher überaltert. Für mich ist Ducati deshalb ein auslaufendes Geschäft. Ich würde es verkaufen.
Damit würde Volkswagen auch ein Stück der Piëch-Ära hinter sich lassen – und die Idee, den Konzern immer weiter zu einem Imperium auszubauen.
Das Imperiumsdenken war tatsächlich Teil des Problems. Volkswagen ist viel zu groß und zu komplex geworden: mehr als 300 Milliarden Euro Umsatz, Hunderttausende Mitarbeiter, zahlreiche Werke, viele Marken und dazu das Nutzfahrzeuggeschäft. Das kann irgendwann niemand mehr vernünftig steuern. Deshalb ist es unabhängig von einzelnen Verkaufserlösen richtig, bestimmte Dinge abzugeben.
Ein besonders interessanter Fall ist Traton. Das Nutzfahrzeuggeschäft läuft gut, trotzdem will VW offenbar einen größeren Anteil verkaufen. Warum?
Traton ist kein Ballast – und genau das macht den Fall interessant. VW will offenbar nur einen Teil der Beteiligung abgeben und einen großen Anteil behalten. Das kann sinnvoll sein: Mit einer kleineren Beteiligung profitiert Volkswagen weiter vom Geschäft, muss es aber nicht mehr so stark selbst steuern. Dahinter steckt eine grundsätzliche Erkenntnis: Ein erfolgreiches Geschäft muss nicht automatisch vollständig im eigenen Konzern bleiben. Entscheidend ist, ob es sinnvoll ist, es selbst zu kontrollieren. Volkswagen hat über Jahrzehnte immer weiter zugekauft. Je mehr man besitzt, desto stärker entsteht aber das Gefühl, man müsse auch alles kontrollieren. Irgendwann überfordert einen diese Größe.
Und der Kapitalmarkt soll die zusätzlichen Traton-Aktien ausgerechnet in einer schwierigen Phase aufnehmen?
Traton ist börsennotiert, das erleichtert einen Verkauf. Der bislang geringe Streubesitz war für manche Investoren ein Hindernis. Eine größere Platzierung würde das ändern. Und wenn wir tatsächlich am konjunkturellen Tiefpunkt stehen, könnte der Zeitpunkt in einigen Monaten oder Anfang kommenden Jahres sogar günstig sein.
Sie halten die grundsätzliche Stoßrichtung der Verkaufsliste also für richtig?
Ja. Volkswagen ist ein riesiger Tanker geworden, der kaum noch steuerbar ist. Das Ziel, möglichst groß zu werden und möglichst viele Geschäfte zu kontrollieren, war keine sinnvolle Strategie. Die vergangenen Vorstandschefs sind letztlich an dieser Komplexität gescheitert. Auch unter Oliver Blume haben sich die Zahlen bislang verschlechtert. Das liegt nicht allein am Vorstand. Ein Konzern mit mehr als 600.000 Mitarbeitern, zahlreichen Werken, vielen Marken und einem großen Nutzfahrzeuggeschäft ist schlicht extrem schwer zu führen.
Was darf VW deshalb auf keinen Fall verkaufen, wenn der Konzern 2030 noch eigene technologische Wertschöpfung haben will?
Das klassische Kerngeschäft sollte weitgehend erhalten bleiben: Audi, Porsche, Volkswagen und Skoda gehören für mich unbedingt dazu, Lamborghini ebenfalls. Bei Seat kann man dagegen diskutieren. Die Marke war lange nicht besonders erfolgreich; ich könnte mir vorstellen, sie einzustellen, ohne deshalb Produktionskapazitäten aufzugeben. In Spanien werden inzwischen auch andere Modelle und vor allem Cupra gebaut. Auch beim Transportergeschäft und bei einzelnen Komponentenwerken sollte VW prüfen, ob es sie dauerhaft selbst betreiben muss. Und das Finanzgeschäft darf man nicht vergessen: Die Volkswagen Bank ist eng mit dem Autogeschäft verbunden und war lange sehr profitabel. Auch sie gehört für mich zum Kern.
Hätte Volkswagen diese Bereinigung früher beginnen müssen?
Die Größe war schon früher ein Problem. Allerdings waren viele Übernahmen durchaus erfolgreich: Skoda und Audi waren gute Schritte, auch Scania war eine vernünftige Akquisition. VW hat also nicht nur problematische Zukäufe gemacht. Jetzt geht es darum, den umgekehrten Weg zu gehen. Die Ausgangslage dafür ist gar nicht schlecht: Volkswagen muss nicht aus einer akuten Not heraus verkaufen, ist profitabel und hat noch viel Liquidität. Deshalb gehe ich davon aus, dass die Entscheidungen grundsätzlich wohlüberlegt sind.
Könnten Arbeitnehmervertreter, das Land Niedersachsen oder andere Eigentümervertreter solche Verkäufe noch blockieren?
Bei Lamborghini könnte ich mir vorstellen, dass die Meinungen auseinandergehen. Bei Ducati dürfte dagegen kaum jemand besonders stark daran hängen. Und bei Traton geht es nicht um einen Komplettverkauf, sondern darum, den VW-Anteil zu reduzieren. Deshalb erwarte ich bei diesen Maßnahmen keine großen Widerstände. Wenn dadurch zusätzlich Geld in die Kasse kommt, könnte das sogar etwas Druck aus den internen Auseinandersetzungen nehmen.
Mit Jürgen Pieper sprach Diana Dittmer
