Billiger, elektrisch, bereitChinas Lkw-Hersteller nehmen Europa ins Visier
Chinesische Hersteller drängen mit günstigen Elektro-Lkw auf den europäischen Markt. Erste Spediteure testen die Fahrzeuge bereits – und stellen Daimler Truck, MAN & Co. vor eine unangenehme Frage: Warum soll jemand noch ihren teureren Lkw kaufen?
Die Spedition Dold aus Buchenbach will ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten: Binnen fünf Jahren soll die Hälfte ihrer Flotte von 40 Lkw von Verbrenner- auf Elektrolaster umgestellt werden. Die ersten drei von Daimler und MAN sind schon im Einsatz, zunächst nur geleast. Denn Seniorchef Oskar Dold ist die Anschaffung noch viel zu teuer. „Es kann nicht sein, dass ein elektrischer Lkw mehr als doppelt so viel kostet wie ein Diesel“, sagt Dold und fordert von den Verkäufern: „Macht was an euren Preisen!“ Der eActros von Daimler habe 295.000 Euro gekostet – im Vergleich zu 130.000 Euro für einen Diesel.
Da es jedoch wenig Entgegenkommen gab, sah sich der Spediteur nach Alternativen um und stieß auf den chinesischen Baumaschinenhersteller Sany. „Wenn der Chinese es qualitativ ähnlich hinkriegt und der Preis 30 Prozent niedriger ist, warum soll ich dann einen deutschen Lkw fahren?“ Eine Testwoche mit dem 40-Tonner stellte Dold zufrieden, was den Batterieantrieb betrifft. Die Fahrerkabine sei kein rollendes Wohnzimmer wie bei den deutschen Anbietern, für die bei Dold übliche Einsatzzeit von einer Schicht aber in Ordnung. Und Sany habe auch ein interessantes Angebot, die speditionseigene Werkstatt für Wartung und Reparatur auszustatten und Personal zu schulen.
Chinesen wollen auch Service aufbauen
So wie Dold denken mittlerweile viele Transportunternehmer, die scharf rechnen müssen, um Geld zu verdienen. Jeder zweite Flottenbetreiber in Europa ziehe den Kauf einer chinesischen Marke in Betracht, ergab eine Umfrage der Unternehmensberatung McKinsey. Auf der Nutzfahrzeugmesse IAA Transportation in dieser Woche in Hannover sind mit zehn Lkw-Bauern aus China etwa so viele wie aus Europa und den USA vertreten. Die Chinesen bieten laut McKinsey ihre Lkw 30 bis 40 Prozent billiger an als die Europäer. Vorteile in der Batterietechnik, schnellere Entwicklung und hohe Stückzahlen in China, wo der E-Anteil bei Nutzfahrzeugen schon bei 30 Prozent liegt, machen es möglich. In Europa waren im ersten Halbjahr erst rund fünf Prozent der neuen Lkw elektrisch. Die Europäer halten bei niedrigen Stückzahlen die Preise hoch, um milliardenschwere Investitionen hereinzuholen. Bis jetzt ist kaum ein E-Brummi aus China auf der Straße. Doch McKinsey-Experte Matthias Kässer sagt zweistellige Marktanteile für die Chinesen in Europa bis 2035 voraus.
In der Branche geht die Sorge um, den Lkw-Herstellern in Europa könnte es ähnlich gehen wie den Autobauern, die durch billigere Konkurrenten aus China bei E-Autos unter Druck kommen. Nun braucht ein Lkw-Kunde umfangreicheren Service als ein Autokäufer. Die Europäer haben etablierte Strukturen, die Chinesen sehen die Lücke. „Der Preis ist ein Schlüsselfaktor“, sagt etwa Cook Xue, bei der Geely-Tochter Farizon für das internationale Geschäft verantwortlich. „Aber wir brauchen auch mehr Servicefähigkeiten.“ Der Lkw-Kunde brauche ein Paket. Farizons „Homtruck“ durchläuft gerade die europäische Zulassung.
Ein komplettes „Ökosystem“ verspricht BYD. Der weltweit größte E-Autobauer drängt auf den Nutzfahrzeugmarkt. Als neues Flaggschiffmodell stellte der chinesische Konzern in Hannover den Schwerlaster ETT 40 vor, der 2027 auf den Markt kommen soll. BYD wolle Flottenkunden ein ganzes Paket mit Dienstleistungen von der Finanzierung über eigene, mit Solarstrom betriebene Ladestellen bis hin zu einem Werkstattnetz mit mobilen Pannenhelfern anbieten. „Wir wollen den Kunden ein ganzes Geschäftsmodell offerieren“, sagt BYD-Vizechefin Stella Li.
Volvo: CO2-Geldstrafe muss vom Tisch
Wie wollen die Europäer Paroli bieten? Ob Daimler Truck, Volvo oder Traton – sie pochen auf gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle. Der Chef der Traton-Tochter MAN, Alexander Vlaskamp, ist überzeugt, dass die Chinesen auch wegen unfairer Subventionen billiger sind. „Ich sehe das mit Sorge, wie China agiert über Subventionen – die EU aber nicht agiert.“ Die Europäische Union sollte wie bei den E-Autos Importzölle in Betracht ziehen, fordert er.
Vor allem dürfe die EU ihre eigene Industrie nicht mit Bußgeldern belasten, wenn sie bis 2030 den erforderlichen Anteil von fast 40 Prozent E-Trucks nicht schafft. Dieser wäre notwendig, um den CO2-Ausstoß bei Neufahrzeugen um 43 Prozent zu senken. Nadelöhr ist aber der Mangel an Ladeinfrastruktur, den aus Sicht der Lkw-Hersteller vor allem die EU-Staaten beheben müssen. Derzeit gibt es rund 730 Schnellladepunkte – gebraucht werden 35.000 bis 2030. Daimler Truck befürchtet, wenn der Hochlauf weiter so schleppend ist, könnte 2030 der gesamte Jahresgewinn der Europa-Marke Mercedes-Benz an Bußgeldern fällig werden. Gemeinsam appellierten die europäischen Hersteller deshalb, die Ladelücke schnell zu schließen. „Wir müssen die Bußgelder für 2030 vom Tisch nehmen“, fordert Volvo-Chef Martin Lundstedt. „Wir verstehen nicht, warum wir die Rechnung zahlen sollen für etwas, was nicht in unserer Verantwortung liegt.“
