Kann der auch etwas nicht?Mercedes-Benz liefert mit dem neuen Van VLE eine Wundertüte ab
In Asien gehören luxuriöse Vans mit Business-Class-Stühlen schon seit Jahren zum Straßenbild. Dennoch erscheint der Claim von Mercedes, die Großraumlimousine neu definiert zu haben, weniger als Marketingfloskel, wie das üblicherweise der Fall ist.
Mit dem VLE bringt Mercedes-Benz seine neue Interpretation des Themas Luxusfahrzeug auf die Straße. Aufgebaut auf der neuen, rein elektrischen Van.EA-Plattform verlässt der VLE nicht nur die klassischen Pfade herkömmlicher Vans, sondern auch die luxuriöser Limousinen. Die Symbiose positioniert sich optisch wie technisch stattlich, mit dem kompromissarmen Platzangebot des Vans und dem repräsentativen Komfort sowie der technologischen Souveränität einer Oberklasse-Limousine. Die Stuttgarter nennen das „Grand Limousine“ und treffen ihr neues Modell damit sehr zielsicher.
Dank des extrem langen Radstands von 3,34 Metern eröffnen sich den Passagieren luxuriöse Platzverhältnisse in allen Dimensionen. Jedes der insgesamt fünf zur Wahl stehenden unterschiedlichen Sitzmöbel ist modular in einem Schienensystem verankert und erlaubt die Anpassung der Konfiguration an den jeweiligen Bedarf, vom Familientransporter zum VIP-Shuttle bis zur exklusiven Vorstands-Lounge.
Der VLE startet bei 82.260 Euro als Basis. Damit werden die meisten Kunden jedoch kaum auskommen, zu viele verrückte Sachen lassen sich bestellen. Fernsteuerung per App (MB.OS): Das ist ziemlich abgefahren. Die elektrisch verstellbaren Rücksitze und Bänke lassen sich über das Infotainment-System vorn oder per Smartphone-App oder am Stuhl selber steuern. Vier definierte Raum-Konfigurationen lassen sich abrufen, je nachdem, ob der Fokus auf dem Gepäckvolumen, der Lademöglichkeit langer Gegenstände oder den individuellen Platzansprüchen der Passagiere liegen soll. Das Mobiliar fährt automatisch in Position.
Unter der Bezeichnung „Grand-Komfortsitze“ gibt es in der ersten Fond-Reihe zwei Leder-Einzelsessel mit dem vollen S-Klasse-Programm. Dazu zählen Massagefunktion, zusätzliche weiche Kopfkissen, Lendenwirbelstütze, ausfahrbare Wadenstützen, Klapptisch und integriertes kabelloses Laden fürs Smartphone direkt am Platz.
Sitzsystem hat umständliche Züge
Dann das „Roll & Go“-Konzept – falls es doch mal massig Raum für Sperrgut braucht, lassen sich die manuell verstellbaren Sitze dank des Schienensystems schnell entriegeln und herauswuchten. Die Einheiten haben je vier integrierte Räder, dank derer sich die 30 Kilogramm schweren Möbel wie Rollkoffer in die Garage bugsieren lassen. Da sieht man, dass das Elektroauto doch Grenzen setzt. Denn hier hatte man im Konzern schon mal eine bessere Technik. Im Chrysler Voyager, Premiere 2004 zu Zeiten von DaimlerChrysler, erlaubte es das im Markt einzigartige sogenannte „Stow & Go“-System, die nicht benötigten Sitze mit wenigen Handgriffen binnen Sekunden im Boden zu versenken. Dort liegt jetzt aber die Batterie und erlaubt solche Geniestreiche nicht.
Und um noch mal den good old Voyager aus der DaimlerChrysler-Historie zu ziehen: Bei dem gab es mal die sogenannte Swivel-and-Go Bestuhlung, bei der sich die beiden mittleren Einzelsitze mittels eingebautem Drehkranz einfach entgegen der Fahrtrichtung rotieren ließen, um eine Vis-à-Vis-Konfiguration zu schaffen. Vis-à-Vis geht beim VLE zwar auch, allerdings muss man dazu erst umräumen und schwer heben. Hier wäre also Raum für Verbesserung.
Für die beiden Fondreihen liefert Mercedes-Benz auch manuell oder elektrisch verstell- und beheizbare Dreier-Sitzbänke. Jene für die erste Fondreihe verfügt zusätzlich über eine Easy-Entry-Funktion mit vorklappbaren Lehnen der beiden äußeren Sitze für den Einstieg durch eine der beiden elektrisch betriebenen Schiebetüren. Und ein gegen Aufpreis bestellbares, riesiges Glasdach lässt den ohnehin schon nicht engen Innenraum extrem luftig wirken – ein ganz besonderes Fahrerlebnis für die Fondpassagiere. Bei zu viel Sonne sorgt ein elektrisches Rollo für Schatten.
Dagegen ganz profan, aber dennoch wichtig ist das Laderaumvolumen von mindestens 795 Litern hinter der dritten Sitzreihe, das sich durch Entfernen der manuell verstellbaren Sitze auf 4078 Liter vergrößern lässt. Beim Bestellen des VLE also unbedingt darauf achten, ob öfter mal die volle Ladekapazität gebraucht wird. Dann sind die nicht herausnehmbaren, elektrisch verstellbaren Möbel nicht die erste Wahl. Ganz ohne Kompromisse geht’s denn doch nicht.
VLE konfigurieren ist Mammut-Aufgabe
Die Zusammenstellung eines VLE im Konfigurator und beim Händler artet sowieso zur ausgiebigen Sitzung aus. Denn die Individualisierungsmöglichkeiten sind brutal. Da wäre zunächst die Auswahl der passenden Mittelkonsole. Zudem will das Innenraum-Ambiente ausgesucht werden. Anschließend sind die Bezugs- sowie Oberflächenmaterialien dran. Es gibt darüber hinaus viele Infotainment-Optionen bis zur Burmester-HiFi-Anlage. Und das Karosseriedesign lässt außerdem Luft für Optionen.
Insgesamt sind die Kombinationsmöglichkeiten so zahlreich, dass deren Aufzählung den Rahmen hier komplett sprengen würde – übrigens ein großer Vorteil gegenüber potenziellen Fernost-Mitbewerbern, die schon logistisch gar nicht in der Lage wären, so eine Vielfalt und Variabilität anzubieten zu können.
Ohnehin dürften andere Hersteller mit Großraumlimousinen im Programm so bald nicht stemmen, was ntv.de während des ersten Medien-Fahrtermins mit dem neuen Mercedes wortwörtlich erfahren konnte. Der VLE ist definitiv keine polierte Version eines Kleintransporters, sondern von Grund auf dafür konstruiert, das Fahren zu kultivieren. Das stets serienmäßige Luftfederfahrwerk verhilft nicht nur zu einem Komfort auf Oberklasse-Niveau, sondern auch zu einem limousinenhaften Fahrverhalten mit verblüffend wenig Aufbauneigung selbst in sehr schnell gefahrenen Kurven.
Egal, ob in der Einstellung Komfort oder Sport, die Luftfedern schwingen den VLE mitsamt seinen Passagieren sanft und samtig über fast alle Unbilden von Fahrbahnoberflächen hinweg. Selbst lang angelegte Speed-Bumps sitzt die Luftfederung locker aus, nur bei diesen kurzen Kunststoffbarrieren auf der Straße dringt etwas in den VLE-Innenraum durch. Auf Autobahnen wogte der VLE auf seinem Luftkissen nahezu majestätisch dahin, verwöhnte mit exquisitem Komfort. Und obwohl ja nichts passiert, macht es Spaß, dem Auto bei dieser Leistung zuzusehen.
Die zweite Stärke des VLE ist seine akustische Ruhe, denn wie Sie hören, hören Sie – nichts. Ausgezeichnete Fahrwerksgeräuschdämpfung, eine steife Karosserie und serienmäßige Verbundverglasung fast aller Fenster als akustische Türsteher sagen erfolgreich „Du kommst hier nicht rein“ – abgesehen von dezenten Reifengeräuschen.
Der Riese fährt sich wie ein Kompakter
Was man von einem so großen Auto nicht erwartet, ist Fahrdynamik – sowohl längs als auch in Kurven. Umso erstaunlicher, zu erleben, wie die Luftfederung die Karosserie stets im Lot hält, was wiederum erstaunliche Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht. Insbesondere mit der gegen Aufpreis erhältlichen Hinterradlenkung ist die Fahrstabilität des VLE geradezu verblüffend. Die hinteren Räder drehen zur Unterstützung der Vorderräder um bis zu sieben Grad um die Hochachse ein, je nach Fahrsituation gegen die oder mit der Drehung der Vorderräder. Spurwechsel fühlen sich so besonders stabil an, und in Kurven läuft der VLE so lange wie auf Schienen, bis die Physik des schweren Wagens mit 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ihn dann irgendwann doch über die Vorderräder schieben lässt.
Beeindrucken kann der VLE mit Hinterachslenkung sogar auf dem Parkplatz. Von Randstein zu Randstein wendet der 5,30 Meter lange Riese in zwergenhaften 10,9 Metern. Was die von vielen gehegte Sorge wegen der Größe des VLE zusätzlich zerstreut, ist eine Armada von zehn externen Kameras, fünf Radarsensoren und zwölf Ultraschall-Sensoren. Deren Bündelung erfordert gar einen wassergekühlten Hochleistungsrechner, um die Informationen für eine Rundumsicht des Fahrzeugs auf dem Display oder aber auch für automatisches Einparken oder Rangieren zusammenzuführen. Wenn es darauf ankommt, macht sich der Große klein und übersichtlich. Um den Ein- und Ausstieg zu erleichtern, senkt er sich bei Bedarf sogar um 40 Millimeter ab.
Den Eindruck von kompakter Wendigkeit unterstützt auch der Antrieb. Die 276 PS des Elektromotors (Basismodell) an der Vorderachse hören sich erst mal nicht besonders eindrucksvoll an, die Wirkung ist es trotzdem. Sogar im Eco-Modus gehts im VLE druckvoll vorwärts, und vor allem auf den kurvigen Bergstrecken der Probefahrt-Route dürften viele Hinterherfahrende verblüfft davon gewesen sein, wie schnell sich ein vermeintlicher Kleintransporter aus dem Staub machen kann. Leider ließ sich in Spanien, wo die ersten Fahrten stattfanden, das Autobahn-Potenzial nicht ausloten, aber die 180 km/h Höchstgeschwindigkeit dürften sehr flott erreichbar sein. Von 0 auf 100 km/h sprintet der VLE in 9,5 Sekunden.
Auf Wunsch ist auch die Vierradantriebs-Version 400 4Matic mit einem weiteren Motor an der Hinterachse zu haben, die es auf eine Systemleistung von 421 PS bringt und damit in 6,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt. Das fühlt sich in einem solchen Auto schon fast absurd an, aber Vati ist mit Sicherheit der Held seiner Rasselbande im Fond, wenn er den einen oder anderen Zwischenspurt als Showeinlage bietet.
Dank eines sehr günstigen cW-Werts von 0,25, der die enorme Anströmfläche von fast fünf Quadratmetern auszugleichen versucht, kann Mercedes einen (vorläufigen) kombinierten WLTP-Verbrauch von 19,8 kWh/100 km für den VLE 300 und 21,1 für den VLE 400 4Matic nennen. Mit der in beiden Varianten verbauten Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie (115 kWh netto) ergibt sich so eine Reichweite von 666 Kilometern beziehungsweise 630 Kilometern. Auf den Probefahrten mit sehr geringem Autobahnanteil erwiesen sich diese Werte als realistisch. Mit Zurückhaltung und konsequenter Nutzung des hervorragend funktionierenden One-Pedal-Drivings im maximalen Rekuperationsmodus waren auch deutlich bessere Verbrauchswerte möglich.
In 15 Minuten lädt die Batterie genug Energie für die nächsten 350 Kilometer nach. Mit seiner 800-Volt-Elektroarchitektur verträgt der VLE Ladeleistungen von über 300 kW Gleichstrom, an Wechselstrom kann er bis zu 22 kW ziehen. Von 10 bis 80 Prozent Ladezustand vergehen so unter idealen Bedingungen nur 25 Minuten
Der neue Mercedes VLE ist ein sorgfältig strategisch entwickeltes Auto, das seine üppigen Dimensionen dann ausspielt, wenn man sie haben will. Zum Beispiel beim jeder Limousine weit überlegenen Platzangebot. Und er „versteckt“ seine Größe mit gelungenen Techniklösungen, wenn man sie nicht haben will. Zum Beispiel beim Fahren, beim Parken und beim Rangieren. Manche Features sollen potenziellen Kunden die Angst vor den vermeintlich riesigen Abmessungen nehmen. Dazu gehört beispielsweise die Rangierautomatik, die sich die letzten gefahrenen 150 Meter „merkt“ und dank der das Auto bei Bedarf selbsttätig exakt den gleichen Weg rückwärts zurückfährt. Mit 5,30 Metern Länge und knapp zwei Metern Breite ist der VLE zwar nur höher als eine S-Klasse, was beim Rangieren belanglos ist, aber Wahrnehmung ist eben subjektiv.
Der begeisternde Gesamtkomfort gepaart mit der Wendigkeit des VLE macht ihn zusammen mit den zahlreichen hochwertigen Gestaltungsmöglichkeiten bei Außen- und Innendesign zu einer echten Alternative zur Oberklasse-Limousine. Dass er mit Preisen von vorläufig knapp 83.000 Euro aufwärts – sehr weit aufwärts – keine Budgetmobilität ist, wird ihm niemand ernsthaft vorwerfen wollen.
