Skandinavien im Doppelpack Ausfahrt mit Volvo PV444 der 1950er und einem modernen Polestar 2
Können Elektroautos Klassiker werden? Keineswegs ausgeschlossen, Beispiele für sammelwürdige BEV gibts genug. Um eine kleine Idee zu geben, hat ntv.de einen Polestar 2 mit dem legendären Buckelvolvo verglichen. Passt das zusammen?
Polestar 2 und Buckelvolvo? Kann das zusammenpassen für einen Alt-Neu-Vergleich? Polestar ist heute nicht mehr Volvo, ja. Aber Polestar ging immerhin aus Volvo hervor, um es etwas vereinfacht auszudrücken. Und die Frage, ob damalige PV444-Kunden heute einen Polestar 2 kaufen würden – absolut möglich.
Immerhin passen die Abmessungen aufeinander. Der Buckel ist ein 4,45-Meter-Kaliber, während der Polestar 2 mit 4,61 Metern einen guten Tourer für alle Fälle abgibt. Autofahren früher und heute, so könnte man es ganz treffend in eine Formel packen. Und wenn man beide Vehikel fährt, ist eigentlich alles an Antworten abgedeckt, was diesen Fragekomplex betrifft.
Lust auf ein Abenteuer? Dann rein in den 56er PV444 der sogenannten K-Serie. Der Innenraum ist einfach gestrickt für heutige Verhältnisse, aber im Zeitkontext als recht gemütliche Angelegenheit zu sehen mit seinen undefinierten, aber weichen Polstern. Auffällig sind der riesige Lenkradkranz sowie der lange Schalthebel. Unter der markant aufgesetzt gestalteten Motorhaube werkelt ein beschaulicher Vierzylinder-Benziner mit 51 PS. Klingt wenig, oder?
Na ja, das nicht mal eine Tonne wiegende dunkelblaue Ungetüm aus dem Spaßbestand des Soester Volvo-Autohauses Göttgens bewegt sich daher gefühlt quirlig von der Stelle, auch wenn das absolute Tempo weit unterhalb dessen liegt, was man schätzen würde. Wichtig ist vielmehr, dass sich das manuelle Dreiganggetriebe einfach bedienen lässt. Selbst das Zurückschalten ist überhaupt kein Problem, und hier sind alte Getriebe ja häufig zickig. Ein bisschen Drehzahlanpassung per Zwischengas kann natürlich nicht schaden.
Am Ende gehört der Buckel zu den Oldies, die selbst von ungeübten Fahrern halbwegs beherrscht werden können. Klar, ein bisschen Eingewöhnung gehört dazu. Die Bremswege sind länger, die Beschleunigung fällt sachlich betrachtet eher asthmatisch aus. Das kann bei dichtem Verkehr stressen.
Verbrenner so identitätsstiftend?
Und jetzt wäre die große Frage: Taugt der Verbrennerantrieb wirklich als großes Identitätsmerkmal bei Klassikern oder generell dafür, ein Auto als vollwertig und für sammelwürdig zu befinden? Umstieg in das Polestar-2-Testfahrzeug. Und das ist ein gutes Beispiel, um zwei zentrale Dinge zu beleuchten. Erstens, wie hat sich das Autofahren innerhalb von mehr als 70 Jahren verändert? Und zweitens, wie fährt der rein elektrisch angetriebene Polestar 2 eigentlich im Vergleich mit anderen Stromern? Dass Welten zwischen diesen beiden hier beleuchteten Kandidaten liegen, muss man nicht wirklich besprechen.
Aber seinen skandinavischen Touch hat sich vor allem der Polestar bewahrt. Wobei, eigentlich müsste man es noch anders sagen. Vielleicht ist der Polestar 2 viel nordischer, als der Buckel es je sein wird. Der war nämlich ziemlich US-amerikanisch angehaucht – innen wie außen und ein wahres Weltauto mit Produktion in den Niederlanden neben Schweden plus Verkauf in Nordamerika. Währenddessen läuft der Polestar 2 im chinesischen Taizhou vom Band, die Internationalität hat er sich also erhalten.
Polestar 2 Dualmotor ist kleiner Elektro-Hammer
Und jetzt der Punkt: Wie fährt der in dieser Abhandlung als Allradler angetretene Mitstreiter der neuen Mobilität? Ziemlich fest und verbindlich, dieses Gefühl macht ihn sogar recht markenspezifisch. Er vermittelt einen sportlichen Hauch; die Fahrwerksnote könnte dem einen oder anderen Interessenten vielleicht sogar eine Spur zu straff sein, aber das ist am Ende Geschmacksache.
Jedenfalls haben es die Polestar-Ingenieure auch ohne den grummelig laufenden 1,4-Liter geschafft, dem Mittelklässler einen individuellen Stil zu verpassen. Und die eigenwillige Crossover-Karosse macht diesen Polestar derart ausgefallen, dass das eine oder andere Exemplar tatsächlich als Klassiker überleben könnte. Über die Fahrleistungen müssen wir wahrlich nicht diskutieren, hier hat der elektrische Antrieb neue Horizonte geschaffen.
Der hier getestete Dualmotor ab 61.990 Euro plus Performancepaket (6500 Euro) mit 476 PS sprintet derartig wuchtig auf 100 km/h, dass Schwindel bei den Passagieren als potenzielles Phänomen auftauchen könnte. Spontan wütende 740 Newtonmeter reißen die Limousine binnen 4,2 Sekunden auf 100 km/h (Topspeed 205 km/h), während man im über 70-jährigen 444 froh ist, Landstraßentempo fahrwerksmäßig sicher zu verarbeiten. Bei solchen Geschwindigkeiten musst du dich im Buckel nämlich konzentrieren und das große Lenkrad ordentlich festhalten.
Wie wäre es mit einem PV444 als ergänzende Maßnahme zum Polestar 2 in der heimischen Garage? Millionär muss man für ein solches Auto nicht gerade sein. Die einschlägigen Internetbörsen weisen mehrere 444-Exemplare mit frisch durchgeführtem Tüv zu Kursen zwischen 10.000 und 15.000 Euro aus. Bedenkt man, dass der Oldie quasi keinen Wert verliert, ist das doch ein feiner Tausch von Cash gegen Blech. Nur die Werkstatt des Vertrauens sollte mitgedacht werden. Aber das dürfte für die Marke Volvo zu bewerkstelligen sein.
Der 2,2 Tonnen schwere Polestar 2 (fühlt sich leichter an) hingegen ist selbst gegen Ende seiner Laufzeit ein immer noch empfehlenswerter Langstreckler mit dickem 82-kWh-Akku und mehreren Hundert Kilometern Realreichweite. Mit einer angegebenen Ladezeit von 28 Minuten bis 80 Prozent von 10 startend bei bis zu 205 kW Ladeleistung ist er trotz 400-Volt-Bordnetz durchaus noch brauchbar auf der Langstrecke.
Mit dem Buckel wirds hier eher buckelig, das muss man definitiv wollen. Dafür tankt er in wenigen Minuten voll und fährt ebenfalls ein hübsches Streckchen, wenn nicht Bremsen oder Vergaser streiken. Beide Autos sind cool auf ihre Art, und wie immer müsste man am besten beide haben. Skandinavien im Doppelpack also.
