Die extremen Temperaturen Ende Juni haben vielen Straßen stark zugesetzt. Dabei gäbe es Asphalt, der solchen Belastungen standhält. Er kommt jedoch kaum zum Einsatz – nicht nur wegen höherer Kosten.
Die Hitzewelle Ende Juni hat Spuren hinterlassen auf Deutschlands Straßen. Auf einigen Autobahnen mussten einzelne Abschnitte gesperrt werden, weil der Fahrbahnbelag sich wölbte oder aufweichte. Auch Kommunen meldeten Schäden an ihren Straßen.
Fachleute sprechen von einer „schwitzenden Fahrbahndecke“, wenn das Bitumen im Asphalt weich wird. Pahirangan Sivapatham, Professor für Straßenbau und Straßenerhaltung an der Bergischen Universität Wuppertal, sieht in der dunklen Oberfläche des Standardasphalts eines der Probleme. Während einer Hitzewelle wird sie bis zu 70 Grad Celsius heiß.
Hitze und Staus verformen Straßenbelag
Hitze allein führe noch nicht zu Schäden, sagt Sivapatham: „Wir haben nochmal zusätzlich deutliche Belastungen durch langsamen und sich stauenden Verkehr. Das in Kombination mit höheren Temperaturen führt zu bleibenden Verformungen, die wir nicht mehr rückgängig machen können.“ Schwere Lastwagen beanspruchen den Straßenbelag dabei besonders.
Sivapatham forscht seit zwei Jahrzehnten zu Asphaltmischungen, die sowohl Hitze als auch Winterfrost vertragen und auch der Beanspruchung durch den Straßenverkehr standhalten. Seine Rezepturen haben einen höheren Anteil von helleren Gesteinskörnern, erläutert er: „Durch die Verwendung von hellen Gesteinskörnungen, beispielsweise durch Quarzit, kann die Oberflächentemperatur signifikant reduziert werden.“
Quarzit im Straßenbelag senkt Temperatur
Schon ein Anteil von 30 Prozent dieses helleren Gesteins senkt die Temperatur der Straßenoberfläche deutlich. Allerdings, so der Asphalt-Experte, sei Quarzit ein saures Gestein. Herkömmliche Gesteinskörnungen sind jedoch basisch. Übliches Bitumen, das quasi als Kleber die Komponenten zusammenhält, würde bei Quarzit nicht gut funktionieren.
Aber auch hierfür hat Sivapatham eine technische Lösung entwickelt: „ein hochstandfestes Bitumen“ mit einem Haftverbesserer. Schon 2019 veröffentlichte die Bergische Universität Wuppertal gemeinsam mit der Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BAST) eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, die das Potenzial aufgehellter Straßenbeläge aufzeigt. Darin verweist das Team ausdrücklich darauf, dass die empfohlenen Lösungen schnell umgesetzt werden sollten. Auf Nachfrage teilt die BAST mit, dass man selbst seit dieser Studie nichts mehr zu diesem Thema gemacht habe.
Hitzefester Asphalt wird selten eingesetzt
Pahirangan Sivapatham merkt an, dass seine technischen Lösungen bislang kaum angewandt würden. Als Grund dafür verweist er beispielhaft auf das Regelwerk für Straßenbau ZTV-STB des Landes Sachsen-Anhalt. Dort steht, dass das „Aufhellen von Asphaltdeckschichten“ nur im Einzelfall „vorzusehen“ ist. Auf „freien Strecken auf Bundes- und Landesstraßen erfolgt kein Einsatz.“ Das Regelwerk des Bundes verbietet den Einsatz nicht, empfiehlt ihn aber auch nicht.
Christian Thienel, Professor für Werkstoffe des Bauwesens an der Universität der Bundeswehr in München, kennt das Problem. Wegen ungeklärter Fragen zur Haftung scheuen viele Auftraggeber das Bauen mit hellerem Asphalt, wenn dies nicht vorgeschrieben ist: „Dann braucht man natürlich entsprechend Auftraggeber, die bereit sind, dieses System anzuwenden und zu testen. Und damit auch das Risiko eingehen, dass irgendwann, wenn es nicht funktioniert, zurückgebaut werden muss.“
Helle Gesteinssorten gibt es nicht überall
Das Bundesverkehrsministerium teilt mit, dass die Verfügbarkeit heller Gesteine begrenzt sei. Ein flächendeckender Einsatz verursache lange Transportwege, hohe Kosten und CO2-Emissionen. Soweit technisch sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar würden sie aber bereits eingesetzt. Auch Beobachtungsstrecken würden damit betrieben, „um Erkenntnisse in die Weiterentwicklung der Bauweisen einfließen zu lassen.“
Helle Straßen als Hitzeschutz in Städten
Aufgehellte Asphalt-Fahrbahnen bieten auch Vorteile für Ortschaften. Hier sind sie auch im Regelwerk ZTV ausdrücklich zugelassen. Eine Studie der Technischen Universität Wien zeigt, dass man damit auch die Hitze in besiedeltem Raum für Radfahrende, Passanten und Anwohner effektiv senken kann.
„Blow-up“-Problem technisch gelöst
Immerhin hat man offenbar das Problem mit „Blow-ups“ im Griff, also mit Aufbrüchen bei Betonfahrbahnen, wenn es heiß ist. Diese „Blow-ups“ können insbesondere für Motorradfahrende gefährlich werden. Sie treten aber nur noch auf älteren Autobahn-Abschnitten auf.
Beton-Experte Christian Thienel erklärt, dass man mittlerweile die Fugen zwischen den Betonplatten verdübelt: „Die Platten sind inzwischen entsprechend massiv. Da muss es schon sehr hohe Temperaturen haben, damit es da zu Problemen kommt.“
