„Nicht alle werden überleben“Die Autobauer können das Steuer jetzt herumreißen
Heftige Gewinneinbrüche erschüttern gerade wieder die Autoindustrie. Immerhin dürfte die Talsohle erreicht sein. Experten trauen den deutschen Herstellern den Turnaround zu. Allerdings werden nicht alle etablierten Spieler der Branche überleben.
In diesen Tagen muss erneut ein Autobauer nach dem anderen einen massiven Gewinneinbruch bekannt geben. Die Branche steckt inzwischen seit Jahren in einer tiefen Krise. Immerhin könnte nun das Schlimmste überstanden sein. Branchenkenner sehen die deutschen Hersteller zumindest teilweise auf dem richtigen Kurs. Der hält allerdings noch jede Menge Herausforderungen bereit.
Nach Einschätzung von Stefan Bratzel ist die Talsohle erreicht. Die Hersteller befänden sich fast alle bereits im Kosteneinsparmodus. „Trotzdem werden die nächsten zwei bis drei Jahre herausfordernd bleiben,“ stellt der Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach gegenüber ntv.de klar.
„Die deutschen Hersteller bleiben Dauerbaustellen“, sagt auch Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automotive Management an der Fachhochschule des Mittelstands Köln, ntv.de. „Es wird Zeit, sich neue Absatzmärkte insbesondere in Asien zu erschließen, wo noch Riesenpotenzial schlummert.“ Dabei hat der Experte vor allem Indien im Blick, aber auch die bevölkerungsreichen Länder in Südostasien.
Mit der wachsenden Konkurrenz in China und dem Wandel zur Elektromobilität kämpfen die Hersteller schon lange. Erschwerend hinzu kommen die geopolitischen Verwerfungen, etwa US-Präsident Donald Trumps Zölle. Auch deshalb schwächelt die Nachfrage – bei gleichzeitig milliardenschweren Transformationskosten. Diese schwierige Gemengelage wird immer mehr zur Zerreißprobe. „In Europa läuft es, in den USA ist es ein Hin und Her in Abhängigkeit von den Zöllen, und in China ist es ein schleichender Niedergang“, fasst Schwope zusammen. Auch Ferdinand Dudenhöffer sieht eine „Zwei-Welten-Autoindustrie“ kommen: USA versus China.
„Geschäftsmodell funktioniert seit Jahren nicht mehr“
Dudenhöffer sieht die Lage der deutschen Autoindustrie wegen deren Schwäche in der Volksrepublik deutlich pessimistischer – und die Talsohle längst nicht erreicht. Mehr noch: „Die große Herausforderung kommt erst noch“, prognostiziert der Direktor des Center Automotive Research in Bochum. Der chinesische Konzern Xiaomi etwa will seine Autos ab dem kommenden Jahr auch in Deutschland und anderen europäischen Ländern verkaufen. „Dann wir es hart für Porsche und BMW“, sagt Dudenhöffer.
Das Versäumnis der beiden Premiumhersteller in seinen Augen: „Porsche und BMW laufen in den alten Geschäftsmodellen, und die lauten: Wir können die besten Autos entwickeln und schicken diese nach China, via Export oder ein Produktionswerk in China. Dieses Geschäftsmodell funktioniert seit gut drei Jahren nicht mehr.“
VW ist da weiter. Die Strategie der Wolfsburger lautet inzwischen „In China für China“ – ein „sehr guter Ansatz“, lobt Dudenhöffer. Im größten Forschungs- und Entwicklungszentrum des Konzerns außerhalb Deutschlands werden seit Herbst neue Modelle und Schlüsseltechnologien erstmals in der Unternehmensgeschichte vollständig in Hefei für den chinesischen Markt entwickelt.
Zwei Jahre zuvor hatte Volkswagen die Marktführerschaft in der Volksrepublik an den chinesischen Branchenprimus BYD verloren. Die Wolfsburger müssen deshalb schneller und günstiger werden. Die Kosten der Modelle für den chinesischen Markt sollen durch die neue Strategie um die Hälfte sinken, die Entwicklungszeit um fast ein Drittel. „Viele deutsche Autobauer und Zulieferer sind zu stark in Deutschland etabliert und leiden damit unter hohen Deutschland-Kosten“, sagt Dudenhöffer.
Sparen reicht nicht
Die Margen sind in den vergangenen Jahren massiv eingebrochen. „Heute sind fünf Prozent Ebit-Marge fast eine Auszeichnung, und Marken wie Skoda bilden die Spitze“, bilanziert Dudenhöffer. Zuvor hatten deutsche Premium-Hersteller wie BMW und Mercedes, aber auch VW jahrelang von außergewöhnlich hohen Margen profitiert – teils zweistellig, wie Bratzel ausführt.
Der eingeschlagene Sparkurs bedeutet in der Praxis „Stellenabbau, Werksschließungen, reduzierte Investitionsbudgets und das Streichen oder Verschieben von Modellprojekten“, sagt Bratzel. „Die Frage ist, ob diese Maßnahmen strukturell greifen oder nur kurzfristig Luft verschaffen.“
Die Kosten zu senken, reichet nicht aus, wie der Experte betont: „Die Transformation muss trotz des Drucks konsequent weitergeführt werden – wer jetzt bei Elektro und Software spart, riskiert, den Anschluss dauerhaft zu verlieren.“ Langfristig müssten gerade die deutschen Hersteller wieder vor die „technologische Welle“ kommen, etwa beim autonomen Fahren und einem neuen, KI-basierten Ökosystem. „Das verlangt sehr mutige Entscheidungen von den Akteuren, wobei der Erfolg sich erst in zehn Jahren zeigen wird.“
Dann wird eine weitere technische Revolution die Branche dominieren: das autonome Fahren, das den Experten zufolge in den 2030er Jahren in der Breite ausgerollt wird. Das könnte die Autoindustrie laut Schwope sogar stärker durcheinanderwirbeln als die Elektromobilität.
„Zeit wird knapp“
Die Branchenkenner sind zuversichtlich, dass den etablierten Herstellern der Anschluss zu den chinesischen Konkurrenten gelingt – wenn auch nicht allen und nur mithilfe von Kooperationen. „Das Rennen wurde in den 1970ern auch nicht gegen die Japaner verloren und in den 1990ern nicht gegen die Koreaner“, sagt Schwope. „Kooperationen, Joint Ventures und möglicherweise auch Fusionen mit chinesischen Herstellern werden wir in der Zukunft sehen. Nicht alle etablierten westlichen Autokonzerne werden das nächste Jahrzehnt in ihrer heutigen Form überleben.“
Auch Dudenhöffer mahnt zur Zusammenarbeit: „Wer im heutigen Geschäftsmodell weiterarbeitet, in Deutschland entwickelt und dann etwa in China verkaufen will, verliert. Zu viel ‚German Selbstbewusstsein‘ ist gefährlich.“ Bratzel fordert zudem Tempo: „Ob das Rennen verloren ist, hängt davon ab, wie schnell und entschlossen die Transformation gelingt – Zeit wird knapp.“ Chinesische Marken wie BYD hätten enorme Fortschritte bei Technologie, Design und Preis-Leistungs-Verhältnis gemacht.
Bratzel prognostiziert für die kommenden Jahren ein ganz neues Mobilitätsuniversum. „Mit automobiler Hardware wird kaum noch Geld zu verdienen sein. Es entstehen neue digitale Ökosysteme von vernetzter Mobilität, die branchenübergreifend sind und etwa auch das Energiesystem mit einbeziehen. Dabei werden viele etablierte Spieler im Prozess der kreativen Zerstörung verschwinden.“
Vorher wartet noch eine andere Herausforderung. „Die Iran-Krise belastet die ohnehin geschwächte Autoindustrie zusätzlich“, sagt Ifo-Branchenexpertin Anita Wölfl. Im April fehlten demnach bereits jedem elften Unternehmen der Branche wichtige Vorprodukte. Beeinträchtigt sei etwa die Produktion und Lieferung von Helium, das beispielsweise in der Chipproduktion, für Airbags oder bei der Metallbearbeitung verwendet wird. Daneben steigt durch den Krieg in Nahost die generelle Unsicherheit – in Kombination mit den hohen Energiepreisen könnte das zu einer Kaufzurückhaltung bei Neuwagen führen.
