In den kommenden Tagen will die Bundesnetzagentur über den Einstieg von Italo in das deutsche Schienennetz entscheiden. Mehr Wettbewerb könnte für Bahnfahrer eine bessere Qualität und niedrigere Preise bedeuten.
Am römischen Bahnhof „Termini“ wird besonders deutlich, dass im italienischen Bahnverkehr zwei Unternehmen um die Gunst der Kunden werben. Auf der einen Seite des Bahnhofs stehen die Fahrkartenautomaten von Trenitalia, auf der anderen die von Italo.
Jedes Unternehmen hat auch einen eigenes Ticket-Center, einen eigenen Service-Point und sogar eine eigene Fahrgast-Lounge. Die Kunden haben die Qual der Wahl. Doch das war nicht immer so.
Grabenkämpfe um Bahnhöfe und Trassen
Als Italo 2012 in den italienischen Markt der Hochgeschwindigkeitszüge einstieg, wurde das Unternehmen zunächst an kleine Nebenbahnhöfe der Hauptstadt verbannt. Die italienische Wettbewerbsbehörde musste sich einschalten, bevor Italo Flächen im römischen Hauptbahnhof mieten durfte.
Ähnliche Grabenkämpfe gab es anfangs um die Bahntrassen: Auch hier musste die Politik neue Regeln schaffen und die Behörde eingreifen.
Konkurrenz belebt das Geschäft
Heute hält Italo einen Marktanteil von rund 30 Prozent im italienischen Hochgeschwindigkeitsverkehr – und mit der Konkurrenz habe sich für die Fahrgäste einiges verbessert, sagt Paolo Beria, Professor für Verkehrsökonomie und Verkehrspolitik von der Technischen Universität Mailand.
„Ein Aspekt, den wir auch empirisch nachweisen konnten, ist die Auswirkung auf die Tarife: Wir haben einen Rückgang von 15 bis 20 Prozent der Preise bei Trenitalia festgestellt“, so Beria. Und Italo sei ohnehin günstiger als Trenitalia.
Breiteres Angebot, höhere Frequenz
„Außerdem gibt es einen weiteren Effekt bei der Qualität“, sagt Beria und meint damit vor allem die Frequenz, dass Züge häufiger fahren, es also ein breiteres Angebot für Bahnreisende gibt. Der Experte spricht davon, dass sich das Angebot auf den Schnellstrecken mehr als verdoppelt habe.
Die Züge seien ausgelastet, die Nachfrage würde mit dem Angebot Schritt halten. Zwischen Rom und Mailand fahre zeitweise alle zehn Minuten ein Zug.
Vorteile auch für deutsche Bahnkunden erwartet
Unter einer Verbesserung der Qualität versteht er aber noch mehr: „Beide Anbieter haben sehr moderne Züge, rühmen sich auch dieser Züge, sie lassen sie beim Einkauf nach ihren Vorstellungen konfigurieren. Und der Service an Bord, vor allem in der ersten Klasse, hat ein sehr hohes Niveau.“
Dabei gehe es nicht nur um die Auswahl im Bordrestaurant, sondern auch um die bequemen Sitze oder das schnelle WLAN. Der Verkehrsökonom sieht also vor allem Vorteile in der Konkurrenz der beiden Bahnunternehmen. Und er erwartet Ähnliches, sollte Italo in Deutschland einsteigen.
Italo-Chef macht Versprechungen
Der italienische Bahnkonzern selbst sieht das ähnlich. Italo-Vorstandschef Gianbattista La Rocca sagte der Bild am Sonntag, er rechne bei einem Einstieg in den deutschen Markt mit einem Rückgang des Preisniveaus im Fernverkehr um 40 Prozent.
Das Unternehmen habe das Ziel, um ein Fünftel günstiger als die Deutsche Bahn zu sein. Außerdem wolle Italo rund 2.500 neue Stellen schaffen.
Direktverbindungen statt Taktung?
Verkehrsexperte Beria sieht mit dem Einstieg eines Konkurrenten auch noch weiteres Potenzial. So sei Deutschland als Flächenland für den Ausbau des Streckennetzes viel geeigneter als das eher schmale und bergige Italien: „In Deutschland geht man momentan davon aus, dass die Fahrgäste an Ort X fahren und dann dem Zug an Ort Y nehmen – mit einem Zug, der auf den ersten abgestimmt ist.“
Das sei das deutsche Konzept der Taktung. „Aber ein Konkurrent könnte hergehen und Direktverbindungen bauen, die es noch nicht gibt“, so Beria.
Bedenken der Deutschen Bahn
DB-Chefin Evelyn Palla sowie die deutsche Eisenbahn-und Verkehrsgewerkschaft EVG hatten Bedenken geäußert, dass durch den Einstieg von Italo bestimmte Orte ins Hintertreffen geraten würden, weil sie seltener angefahren werden könnten.
Diese teilt der Professor nicht. Man könne da auch auf politischer Ebene regulatorisch eingreifen, ähnlich wie es derzeit in Frankreich geschehe, so Beria.
Italo will zügig wachsen
Italo selbst äußert sich auf Nachfrage schriftlich und bestätigt, dass das Unternehmen zunächst nur auf den Haupttrassen München-Dortmund und München-Hamburg einsteigen wolle. Fügt aber hinzu: „Wir beabsichtigen, eine ähnliche Strategie zu verfolgen wie in Italien. Als wir in den Markt eintraten, bedienten wir zehn Städte; heute verbinden wir 56 kleine, mittlere und große Städte im ganzen Land.“
Italo erwartet, dass auch in Deutschland die Konkurrenz das Geschäft belebt und dass die Nachfrage steigen wird. Doch ob es tatsächlich soweit kommt, hängt von der Bundesnetzagentur ab. Die deutsche Behörde möchte in den kommenden Tagen entscheiden, ob sie dem italienischen Herausforderer die benötigten Fahrtrechte erteilt.
