Über den Ausbau der Fahrrinne im Rhein wird seit Jahrzehnten diskutiert. Wegen des Niedrigwassers werden die Forderungen danach wieder lauter. Warum ist bislang nichts passiert?
Nicht einmal mit dem Niedrigwasserschiff kommt die Phosphorsäure inzwischen noch zur Spezialchemiefirma Budenheim bei Mainz. Hier hatten sie 2021 viel Geld in die Hand genommen, um bei längeren Trockenperioden auf ein Schiff zurückgreifen zu können, das auch bei niedrigem Wasserstand noch fahren kann.
Inzwischen ist auch damit Schluss: Die „Synthese 18“ hat Anfang der Woche noch 500 Tonnen Phosphorsäure geliefert, doch jetzt geht es nicht mehr weiter. Die Rohstoffe für die Firma werden inzwischen über die Straße transportiert. „Die Situation ist aktuell sehr herausfordernd, weil wir nicht die Einzigen sind, die vom Seeweg auf die Straße umstellen“, sagt Nicolai Diehl, Head of Supply Chain bei Budenheim.
Damit verbunden seien deutliche Mehrkosten. „So ein Schiff bringt deutlich mehr Menge als ein Tankzug, und damit haben wir neben den Einzelkosten für die Fahrten der Lkw auch internen Handlings-Aufwand, der betrieben werden muss, um jeden einzelnen Tankzug abzuladen“, so Diehl. Das bedeute Kosten im hohen sechsstelligen Bereich für das Unternehmen.
Pegel in Kaub fällt unter 10 Zentimeter
Der Rhein ist eine der wichtigsten Wasserstraßen Europas, aber derzeit an vielen Stellen nur noch mit sehr wenig Ladung befahrbar. Im rheinland-pfälzischen Kaub, zwischen Koblenz und Mainz, fiel der Pegel heute auf nur noch etwa 8 Zentimeter. Normal ist dort ein durchschnittlicher Pegel von gut zwei Metern, bei Hochwasser können es über acht Meter sein. Schifffahrt ist dort praktisch nicht mehr möglich.
Die Rhein-Engstelle bei Kaub hat für die Binnenschifffahrt eine besondere Bedeutung. Es droht eine Zweiteilung des Flusses: Dann kommen Güter aus Richtung Süden nur noch bis Mainz, im Norden ginge es dann erst ab Koblenz weiter zu den großen Hochseehäfen an der Nordsee.
Rheinvertiefung soll Priorität werden
Das extreme Niedrigwasser des Rheins hat den Ausbau der Fahrrinne wieder in den Fokus gerückt. So hat der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Michael Ebling (SPD) diese Woche gefordert, diesem Ausbau nun Priorität einzuräumen. „Wer jetzt den Gong noch nicht gehört hat, der hat viel im Leben verpasst“, sagte Ebling dem SWR.
„Wir haben jetzt öfter Niedrigwasser, und deswegen ist es sinnvoll, diese wertvolle Wasserstraße – die ein Rückgrat für Wirtschaft, für Lieferketten und auch für die Preise unserer Verbraucherinnen und Verbraucher ist – zu vertiefen“, so der Politiker. „Damit wir am Ende die Schwelle, ab der weniger geladen werden kann oder gar der Betrieb eingestellt werden muss, deutlich senken.“
Engpässe müssen beseitigt werden
Der Jungferngrund ist eine Kiesbank mitten im Fluss bei Oberwesel. Das Gestein wurde in den vergangenen Jahrzehnten hier angespült. Grundsätzlich kein Problem – allerdings macht der Kies, der sich in der Fahrrinne ansammelt, bei Niedrigwasser die Durchfahrt für Schiffe nahezu unmöglich.
Und so ist die flache Stelle am Jungferngrund eine von mehreren, die vom Projekt „Engpassbeseitigung Mittelrhein“ behoben werden soll. Denn die Rheinvertiefung ist im Grunde eine Beseitigung von Engpässen: Nur an ein paar wenigen Passagen wie am Jungferngrund ist die Fahrrinne bei durchschnittlichem Wasserstand nicht 2,10 Meter, sondern nur 1,90 Meter tief.
Die Technik ist nicht das Problem
„Abladeoptimierung“ heißt diese Engstellenbeseitigung im Fachjargon. Um durchgehend eine Fahrrinnentiefe von 2,10 Meter zu erreichen, sind die Arbeiten im Bereich zwischen Budenheim bei Mainz und Sankt Goar, 50 Kilometer flussabwärts, in drei Teilabschnitte eingeteilt. Sie führen vorbei an malerischen Landschaften und dem Touristenmagnet Loreley.
Doch bis den Binnenschiffern hier durchgehend eine ausreichend tiefe Fahrrinne zur Verfügung steht, wird es noch dauern – obwohl die Arbeiten technisch kein Problem wären. Mal ist es Kies, der sich angesammelt hat, mal sind es, wie etwa am sogenannten Geißenrücken, vereinzelte Felsen, die vom Grund in die Fahrrinne ragen.
Den Kies auszubaggern oder die Felsen zu sägen oder zu fräsen, das wäre technisch kein Problem. Das Problem liege ganz wo anders, erklärt Mathias Münch vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein. Er ist seit zwei Jahren Projektleiter für die Rheinvertiefung. „Diese 20 Zentimeter mehr Fahrrinnentiefe bedeuten einen Ausbau – und Ausbau ist in Deutschland planfeststellungsbedürftig“, sagt Münch.
Das Planfeststellungsverfahren für den Teilabschnitt 3, in dem auch der Jungferngrund liegt, ist vor zwei Monaten eingeleitet worden. Für die beiden anderen Teilabschnitte laufen erst noch die Planungen.
„Ein hochkomplexes Flusssystem“
Bereits in den 1970er-Jahren wurden im Rhein Löcher in Felsen gebohrt und diese dann gesprengt – schon damals ging es um besagte 20 Zentimeter extra Tiefe in der Fahrrinne, die bis heute fehlen. Der Erfolg dieser Arbeiten blieb aus. Seit den 1990er-Jahren ist die Rheinvertiefung im Bundesverkehrswegeplan, seit 2014 sogar im vordringlichen Bedarf. Das letzte extreme Niedrigwasser gab es vor sechs Jahren.
„Man muss sich vorstellen: Wir planen hier nicht auf einer grünen Wiese eine Straße, sondern wir greifen hier in ein hochkomplexes Ökosystem, in ein hochkomplexes Flusssystem ein, was entsprechend lang beplant werden muss“, sagt Projektleiter Mathias Münch.
Die Probleme bei der Rheinvertiefung seien beispielhaft für viele Projekte in der Infrastruktur, meint dagegen Holger Schüttrumpf von der RWTH Aachen. Er ist Experte für Wasserstraßen und mahnt: „Das, was wir brauchen, sind eigentlich Beschleunigungen der Genehmigungsverfahren, schnellere Entscheidungen: Will man das Projekt jetzt durchsetzen oder will man so ein Projekt stoppen?“ Dazu sei auch der Gesetzgeber in der Pflicht: „Er muss die Gesetze so ausformulieren, dass diese Plan- und Genehmigungsverfahren auch schneller ablaufen können.“
Fachkräftemangel erschwert die Pläne
Doch noch ein weiterer Faktor verlängert die Zeiträume: Fachkräftemangel. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Bonn ist die Bundesbehörde und genehmigt am Ende die Pläne. „Projekte dieser Größenordnung anzulegen, bedarf natürlich erst mal auch, dass wir ein Team aufstellen, was sich mit diesen komplexen Fragestellungen auseinandersetzt“, erklärt Thomas Rosenstein von der Generaldirektion. „Und da mussten wir auch natürlich sehen, im laufenden Fachkräftemangel fähiges Personal auf dieses Projekt zu setzen.“
Mittlerweile ist das Personal zwar da. Die geschätzten Kosten sind aber in den vergangenen zwölf Jahren auf 200 Millionen Euro gestiegen. Dafür sollen die Gelder jetzt endlich fließen. „Für den ersten Abschnitt hoffen wir, dass wir 2027 schon erste Maßnahmen draußen sehen“, sagt Rosenstein. „Für den zweiten Abschnitt gehen wir dann Anfang 2027 ins Verfahren und der dritte folgt dann sukzessive.“
Zweifel bei Naturschützern
Robert Egeling arbeitet für das Naturschutzzentrum Rheinauen des Naturschutzbunds (NABU). Er ist seit Jahren bei den Planungen dabei. Grundsätzlich hat sein Verband nichts gegen die stellenweise Vertiefung der Fahrrinne, soweit sie ökologisch unbedenklich ist.
Dennoch zweifelt Egeling am Sinn des Projekts – denn der Abfluss des Rheins werde sich durch den Klimawandel grundsätzlich ändern. „Der Rhein hat einen Abfluss, der von Schneeschmelzen in den Alpen und von Regenfällen geprägt wird. Im Winter werden die Regenfälle zunehmen, im Sommer wird es zunehmend trocken werden.“ Doch die ständige Speisung des Rheins durch Gletscherwasser werde immer mehr abnehmen. „Damit werden wir immer mehr Spitzen und Tiefen haben im Abfluss.“
Die Devise der Naturschützer lautet deshalb: Nicht in immer „größer, breiter, tiefer“ investieren. Egeling fordert: „Gucken wir lieber, wie man eine zukunftsfähige Schifffahrt aufbauen kann.“
