Dicker Brocken, viele Antriebe Neuer BMW X5 kommt als komfortabler Super-Allrounder
Die fünfte BMW-X5-Generation kommt im Neue-Klasse-Gewand, kann aber ebenso effiziente Diesel, kräftige Hybride und emotionale V8 unter dem Blech tragen. ntv.de war mit ihr unterwegs, sowohl sechszylindrig als auch elektrisch.
Nanu, was kam denn da gerade entgegen? War das ein BMW iX3? Knapp daneben, aber daneben – es war der neue X5. Frontmaske, 1960er-Jahre-Niere wie auch die markanten LED-Rückleuchten dieses Business-SUV sehen fast genauso aus wie beim iX3. Aber eben nur fast. Zur Identifikation bei Ansicht der Front gibt es allerdings einen einfachen Trick: Das Tagfahrlicht beim X5 ist X-förmig.
Und jetzt kommt der viel dickere Unterschied: Im Gegensatz zum NA5 (so heißt der iX3 intern) darf der G65 getaufte X5 quasi sämtliche Aggregate tragen, die das Konzernregal zur Verfügung stellt. Darunter also neben Elektromaschinen auch Benziner, Diesel sowie Plug-in-Hybride mit knapp 30 kWh Batteriekapazität und über 100 Kilometern elektrischer Reichweite. Dabei zählt das Chassis dieser Baureihe nicht zur sogenannten Neuen Klasse, aber es trägt Elemente der Elektroplattform. Dazu zählt beispielsweise der zentrale Supercomputer „Heart of Joy“.
Auch verfügen die Stromversionen analog zum iX3 über die Softbremsfunktion – drückt man das linke Pedal zum Stoppen nicht ganz durch, um die konventionelle Scheibenbremse zu aktivieren, nimmt der Rechner vor dem Halt automatisch Moment heraus, sodass die Passagiere keinen Ruck verspüren, bevor das Auto zum Stillstand kommt.
So viel zur Theorie, jetzt wird gefahren. Und wie das bei BMW-Fahrveranstaltungen logistisch-traditionell so ist, gibt es bei der Motorenauswahl für erste Eindrücke bloß eine übersichtliche Kostprobe. Fair enough. Schließlich sind der Benziner-Reihensechszylinder mit der Nummer „40“ und die Elektrovariante „60“ für den Anfang keine schlechten Kandidaten. Als X5 40 xDrive bekommt der Dreiliter mit 400 PS noch 18 elektrische Pferdchen spendiert – Mildhybrid lässt grüßen. Damit schickt der Strang 400 PS gut verteilt an alle vier Räder.
Klingt nach ausprobieren, also rein in die gute Stube. Dazu gilt es, die fancy gestalteten Touch-Türgriffe leicht zu massieren, um die Portale aufploppen zu lassen. Ob die als gute Idee durchgehen, sei einmal dahingestellt. China verbietet dieserart Griffe künftig aus angeblichen Sicherheitsgründen – als witzige Designspielerei kann man das mal machen. Und witzig: Analog zum Siebener, bei dem dieses Gadget vor vier Jahren debütierte, lassen sich die Portale auch elektrisch bewegen (1350 Euro Aufpreis). Stellt man sich der Tür nicht in den Weg, surrt sie nach Betätigen des Öffners selbsttätig auf. Andersherum läuft es so: einsteigen, Bremspedal drücken – und schon schließt die Fahrertür wie von Geisterhand.
Reihensechser darf nicht fehlen
Dann aber los. Kristallenen Startknopf tippen, und feststellen, dass es lebt. Und wie es lebt! Natürlich steckt im Falle des „40“ der vertraute B58 in der optisch neuen Umgebung. Das heißt, man kann nun einen Verbrenner erleben, während man auf das große Bildschirmband am unteren Ende der Frontscheibe blickt, BMWs sogenanntes „Panoramic Vision“. Das ist ungewöhnlich, weil dieses Gimmick bisher bloß für den iX3 verfügbar war.
Aber jetzt erst einmal den säuselnden Seelensound genießen, über den man froh sein kann, dass es ihn neben den ganzen batterieelektrischen Produkten auch noch gibt. Das 400-PS-Kraftwerk pumpt seine 540 Newtonmeter Drehmoment ganz klassisch in Richtung des Turbinenrades der Achtstufen-Wandlerautomatik, Traditionshaus ZF, versteht sich.
Und daraus ergibt sich ein souveräner Antrieb; Unterstützung bekommt der kultivierte Direkteinspritzer-Turbo durch einen 18 PS starken elektrischen Kurbelwellenstarter, keine weitere Elektrifizierung, that’s it. Insgesamt ist das inzwischen auf 4,99 Längenmeter angewachsene SUV ganz schön massig geworden nach 27 Jahren. Aus einem zierlichen Alleskönner, vorgestellt kurz vor der Jahrtausendwende, ist ein 2,3-Tonnen-Schiff geworden. Das sich mit dem Sahnestückchen unter der Haube aber doch flink bewegt. So reagiert der „40“ prompt auf Gaspedalbefehle, wer es wissen will, bringt ihn binnen 5,3 Sekunden auf Landstraßentempo. Das war früher mal ein Sportwagenwert und fühlt sich immer noch verdammt druckvoll an. Der Achtgänger hilft dabei, die Power fein zu modellieren mit geschmeidigen wie prompten Übersetzungswechseln.
Und wo ist der Schatten bei so viel Licht? Trotz Luftfeder wandert die Vorderachse einen Zacken zu ruppig über grobes Geläuf. Andererseits ist das Räderformat (21 Zoll) jetzt auch nicht gerade prädestiniert für den Support maximalen Fahrkomforts. Dann müssen es eben die anschmiegsamen Sessel richten. Und tatsächlich ist der G65 hier stark geworden, macht schon mehr auf Oberklasse als früher. Man fühlt sich einfach gut aufgehoben in den Polstern, die obendrein auch noch klimatisiert sind und vielfältig massieren. Wenngleich letztere Funktion immer ein ganz kleines bisschen mehr Showeffekt ist als Nutzenbringer. Wobei, auf der Langstrecke nimmt man jede Unterstützung, die man bekommen kann.
Stromer ist schnell und fährt weit
Und für Stromverfechter? Na klar, iX5 60 meldet sich zum Dienst mit potenten 578 PS. Während die Gesamtleistung der beiden zusammengenommenen Aggregate gar nicht absurd anmutet in dieser Klasse, hat der „60“ aber doch noch ein paar Superlative in petto. Zumindest in den europäischen Modellprogrammen sind 141 kWh Netto-Batteriekapazität ein ziemliches Pfund. Allerdings klingt das daraus resultierende Leergewicht schon absurd: Die Datentabelle weist je nach Norm mindestens 2825 Kilogramm aus. Verrückt.
Und merkt man das Gewicht? Im Kontext mit der Längsdynamik jedenfalls nicht. Denn die beiden Maschinen wuchten die Karosse derart stürmisch auf Tempo, dass es dir einfach nur durch den Magen fährt. In Zahlen bedeutet das 4,6 Sekunden bis Landstraßentempo. Bei der Höchstgeschwindigkeit übertrumpft der Benziner den batterieelektrischen Antrieb naturgemäß – 210 zu 250 km/h. Da aber vom iX3 ein sogenanntes M-Performance-Modell mit höherer Topspeed in den Startlöchern steht, ist das auch beim iX5 zu erwarten.
Angesichts der Leermasse muss man jedoch nach der Querdynamik fragen. Zur Sicherheit spendieren die Ingenieure eine aktive Wankstabilisierung, damit der Brocken möglichst neutral um die Kehre fegt. Doch ganz so wild konnte man es auf den Straßen rund um die Veranstaltungslocation ohnehin nicht treiben. Was aber klar wird: Dieses Extremgewicht ist dem iX5 auf den ersten Versuch kaum anzumerken. Und BMW wäre nicht BMW, wenn es den Technikern misslungen wäre, die Lenkung so abzustimmen, dass am Ende eine fahraktive Note zu bescheinigen ist. Und der iX5 ist wie sein Benziner-Bruder tendenziell komfortbetont.
Dass die Masse dennoch nicht so einfach wegzudiskutieren ist, merkt der Daten-Pedant an der Materialauswahl. Denn während der rund 500 Kilogramm leichtere Benziner mit Aluminium-Querlenkern bestückt wird, versteckt sich bei der Batterieversion noch Stahl im Werkstoffmix.
Effizienz ist BMW wichtig
Wie steht es denn eigentlich um die Effizienz? Klar, in der Aggregatebestückung manifestiert sich gleich der BMW-Tüftlergeist. Daher fällt der Hinterachsmotor stromerregt aus ohne Permanentmagnete und mit dem Verzicht auf kritische Seltenerdmetalle. Außerdem lässt sich das Rotorfeld entsprechend der Lastanforderung modellieren, was Verluste klein hält und den Wirkungsgrad erhöht. Vorn dagegen arbeitet ein Asynchronmotor – hier besteht der Vorteil darin, dass er schleppverlustfrei mitlaufen kann. So lässt er sich je nach Bedarf fröhlich zu- und abschalten ohne Einbußen. Dass ein solcher Brummer keinen Kleinwagen-Verbrauchswert produziert, muss klar sein. Je nach Ausrüstung liegt der gemittelte WLTP-Verbrauch zwischen 20,1 und 23,9 kWh je 100 Kilometer.
Immerhin kommt das SUV damit bis zu 845 Kilometer weit. Auch wenn dieser Wert in der Praxis höchstwahrscheinlich schrumpfen wird, ist das immer noch langstreckentauglich. BMW nennt übrigens 23 Minuten, um den riesigen Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden bei 460 kW Peakladeleistung. Anders ausgedrückt: Innerhalb von zehn Minuten kann der iX5 Energie für 350 Kilometer (WLTP) aufnehmen. Allerdings sind Ladesäulen mit mehr als 400 kW Ladeleistung in diesen Tagen noch Mangelware, sie kommen aber vermehrt.
Zum Schluss noch ein paar Worte zur Praxistauglichkeit. Die präsentiert sich mit 1850 Litern Gepäckraumvolumen nicht gerade schlecht; die Anhängelast der batterieelektrischen Ausführung rangiert mit 2,7 Tonnen außerdem gar nicht mal so niedrig. Der Benziner darf immerhin drei Tonnen ziehen.
Benziner oder Stromer? Mit 102.800 Euro liegt der iX5 60 zwar über dem X5 40 xDrive (98.800 Euro), allerdings könnte das elektrisch angetriebene Modell finanziell am Ende dennoch attraktiver sein angesichts der halbierten Dienstwagensteuer. Ganz zu schweigen von den derzeitigen Spritpreisen. Wer möchte, bekommt freilich weiterhin on top den guten alten Diesel mit dem X5 40d xDrive (ab 94.800 Euro). Achtzylinder (später) und Plug-in-Hybrid nicht zu vergessen. Somit avanciert der X5 mit Komfort, Praxistauglichkeit, Technik und Sportwagenfahrleistung zum Super-Allrounder mit so vielen Antrieben, dass die Wahl ein bisschen zur Qual wird. Damit dürften BMW und auch die Kunden leben können.
