Back on TrackNeuer Jeep Compass bekommt die Weihe des Vierradantriebs
Dem Jeep Compass fehlte in seiner neuesten Auflage bisher der Vierradantrieb. Jetzt bringt der Hersteller mit dem elektrischen 4xe die Welt wieder in Ordnung. Und der gefällt auch gleich mit sehr ordentlichen Offroad-Eigenschaften im Kompaktsegment.
Auch wenn Jeep es nicht so formuliert, aber mit dem Vierradantrieb für den neuen Compass soll das kompakte SUV künftig auch die Lücke zu schließen versuchen, die der seit 2022 in Europa nicht mehr angebotene Cherokee hinterlässt. Denn um Kosten zu sparen, soll auch der in den USA bereits vorgestellte neue Cherokee nicht den Weg in die Alte Welt finden.
Und tatsächlich kam dem Jeep-affinen Autor dieser Zeilen der Modellname Cherokee ein ums andere Mal in den Sinn – angesichts des im Vergleich zum Vorgänger-Compass um 15 Zentimeter in die Länge gewachsenen Nachfolgers. Ein Plus von fast 16 Zentimetern kam dem Radstand von jetzt 2795 Millimetern zugute. Mit 4552 Millimetern Länge begibt sich der Compass in die Grauzone zwischen Kompakt- sowie unterer Mittelklasse.
Mehr noch als die dank Längenwachstum zwischen altem Compass und Cherokee angesiedelten sehr reisetauglichen Platzverhältnisse sind es natürlich die Geländefähigkeiten, die einen Jeep ausmachen. Das ist mal ein Segen, was das Markenimage angeht, mal aber auch ein Fluch, was die Technik-Kosten angeht. Denn im Stellantis-Konzern, zu dem Jeep gehört, gibt es sonst keine Marke, die so zur Offroad-Kompetenz verdonnert ist wie Jeep.
Ein anspruchsvoller Vierradantrieb lässt sich also mit dem Griff in den großen Konzernbaukasten nicht so einfach zusammenstecken. Maßarbeit muss her, und die ist nicht billig. Die vier angetriebenen Räder beim neuen Compass haben ihren Preis, denn nur die vollelektrische Version für mindestens 54.900 Euro genießt dieses Privileg. Die Hybride aus dem Baukasten müssen sich mit Vorderradantrieb begnügen.
Endlich Traktion satt
Immerhin nutzt der neue Jeep Compass 4xe (nicht zu verwechseln mit den früher 4xe genannten PHEV) das Offroad-Potenzial des elektrischen Antriebs gnadenlos zu seinem und seines Fahrers Vorteil. An Vorder- und Hinterachse arbeitet je ein Elektromotor mit einer Systemleistung von zusammen 375 PS. Vorn wirken maximal 345 Newtonmeter Drehmoment, hinten multipliziert ein 14:1 Reduktionsgetriebe die 232 Newtonmeter des Motors auf deren 3100 an den Rädern.
Da rohe Kräfte bekanntlich nicht sinnlos walten sollen, fiel den Ingenieuren ein neues Prinzip der Traktionskontrolle ein. Statt wie beim alten 4xe-System den Kraftfluss grob vorzudefinieren und dann traktionsbedingt zu viel anfallende Kraft reaktiv wegzubremsen, geht die neue „Slip Target Control“ proaktiv vor. Sobald ein Rad sich auch nur geringfügig schneller dreht, als es bei der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit sollte, reduziert das System sofort den Kraftfluss. Es kommt also nur noch so viel Drehmoment am Rad an, wie es die jeweilige Traktion verlangt oder erlaubt. Nur ein komplett in der Luft hängendes Rad muss noch von seiner Bremse eingefangen werden.
Ansonsten funktioniert Slip Target Control smooth, leise und diszipliniert. Selbstverständlich lässt sich die Traktionskontrolle in fünf verschiedenen Settings von „Sport“ über „4WD Lock“ bis „Sand“ oder „Mud“ vorwählen, und es gibt eine Bergabfahrhilfe.
Zusammen mit der Antriebstechnik sorgen beim 4xe-Topmodell Overland (ab 58.400 Euro) recht gute Offroad-Parameter wie Böschungswinkel vorn/hinten von 28/31 Grad, eine Bodenfreiheit von mindestens 20 Zentimetern, ein Rampenwinkel von 17 Grad und beachtliche 480 Millimeter Wat-Tiefe für ein überlegenes Offroad-Erlebnis. Überlegen auch und vor allem gegenüber dem alten Jeep Compass.
Highlights des Geländeparcours, auf dem ntv.de die Jeepness des Compass Overland BEV 4xe ausprobieren konnte, waren die beiden Gelände-Königsdisziplinen Anfahren an Steigung bei losem Untergrund und eine wirklich heftige Verschränkungsstrecke. Natürlich war letztere auf den Compass Overland 4xe maßgeschneidert, aber die meisten Klassen-Mitbewerber wären dort ziemlich sicher entweder gar nicht oder zumindest nicht so berührungsfrei durchgekommen. Wer Fahrpedal und Bremse mit ausreichend Gefühl bedienen konnte, steuerte den Compass ebenso souverän wie optisch spektakulär über die Strecke, fast ohne jede Grundberührung der Karosserie. Beeindrucken konnte auch die Steifigkeit der Karosserie, die sich selbst bei diesen extremen Belastungen keine Blöße gibt. Nichts knistert, nichts knarzt.
Das Laden könnte schneller gehen
Beim Anfahren an der Steigung konnte sich die Slip Target Control ins beste Licht setzen und ließ den Compass trotz losem Untergrund derart unspektakulär und geräuscharm anrollen, dass es fast langweilig wirkte.
Offroad-Prüfung definitiv bestanden, der Compass BEV 4xe Overland ist ein Jeep. Auf der Straße liefert der neue vollelektrische Compass mit Vierradantrieb ordentlich ab, was Reichweite und Fahrleistung angeht. Mit seiner 96 kWh großen Batterie sind nach WLTP-Werten bis zu gut 600 Kilometer Reichweite möglich, von 20 auf 80 Prozent Batteriezustand lädt der Compass am 160-kW-Gleichstrom-Lader in 30 Minuten.
In nur 5,4 Sekunden geht’s aus dem Stand sportlich auf 100 km/h, die Beschleunigung findet erst bei 180 km/h ihr Ende. Wer mehr Reichweite braucht und auf den Vierradantrieb verzichten kann, dem liegt eher der ebenfalls neue Compass BEV Long Range mit nur einem Motor, 231 PS und mit gleicher Batterie bis zu 674 Kilometer Reichweite (WLTP). Ein 11 kW Lader für Wechselstrom ist serienmäßig, 22 kW gibt’s gegen Aufpreis.
Eine dritte und preislich günstigere neue Antriebsvariante neben den beiden neuen BEV ist der Reichweitenkönig im Compass-Programm. Der 225 PS starke Plug-in-(e)-Hybrid kostet ab 43.400 Euro und bringt es mit 350 Newtonmetern Drehmoment nach WLTP auf 978 Kilometer. Seine rein elektrische Reichweite beträgt bis zu 94 Kilometer. Zusammen mit dem E-Motor sorgt hier ein 1,5 Liter großer Benzin-Vierzylinder für Vortrieb, was auf den ersten Probefahrten gut harmonierte, solange der Verbrenner sich nicht akustisch rau in den Vordergrund spielen musste. Wer einen gelassenen Fahrstil pflegt, kommt bestens mit diesem Antrieb zurecht.
Der Compass geht insgesamt als Komfort-SUV durch, hat aber bei mittleren und kurzen Unebenheiten mit einiger Unruhe in der Karosserie zu kämpfen. Der deutlich kleinere Markenbruder Avenger macht das spürbar souveräner. Dafür verwöhnt der Compass mit viel Platz auch auf der Rücksitzbank mit der praktischerweise nach dem Prinzip „40-20-40“ geteilt klappbaren Lehne. Der mindestens 440 Liter fassende Gepäckraum verfügt über einen verstellbaren Ladeboden, der Variabilität zwischen dem Ober- und dem Untergeschoss des Kofferraumes erlaubt.
Die Ausstattung des Compass ist klassenüblich mit vollem Assistenten-Arsenal und erstmals auch einem auf Wunsch lieferbaren Head-up-Display. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das mittige Hauptdisplay, das sehr breit und sehr niedrig daherkommt, was für die Darstellung der Navi-Grafik nicht optimal ist.
Das Image des (fast) Allesüberwinders hat er mit dem BEV 4xe jedenfalls für alle Compass-Versionen gesichert. Der technische Aufwand hat sich gelohnt, und auch längst verloren geglaubte Cherokee-Kunden dürften sich nunmehr wieder vorsichtig annähern. Einen Versuch ist es wert. Ein gut funktionierendes Alltagsauto ist der Compass sowieso. Und eines, das zumindest Kenner dank Seven-Slot-Grills sofort als Jeep identifizieren können. Mit der elektrischen Vierradantriebsversion wird auch endlich das Markenversprechen wieder eingelöst.
