Analyse
Seit gut einem Jahr ist Evelyn Palla Chefin der Deutschen Bahn. Die Managerin hat eine Bahn versprochen, die „stolz macht“. Wie weit ist sie dabei schon gekommen?
Bessere Kundenkommunikation, eine modernisierte Infrastruktur und verlässliche Finanzierung – die Herausforderungen sind enorm. „Wir wollen in Deutschland wieder stolz sein auf die Bahn“, fordert der neue Bundesverkehrsminister Steffen Bilger. Die Bahn müsse „besser, pünktlicher und zuverlässiger werden“.
Evelyn Palla, seit gut einem Jahr Vorstandschefin der Deutschen Bahn, hat umfassende Veränderungen versprochen. Ist der Konzern inzwischen auf dem richtigen Weg?
Viel Unmut bei den Kunden
Die Pünktlichkeit der Züge hat in den vergangenen Jahren weiter abgenommen, besonders deutlich im Fernverkehr. Nur noch 52,4 Prozent der Züge waren im September pünktlich. Verspätungen von weniger als sechs Minuten gelten dabei nicht als unpünktlich.
Im Nachbarland Österreich sieht es besser aus: Im August waren dort im Fernverkehr 84,4 Prozent der Züge pünktlich. Das sind über 30 Prozentpunkte mehr als bei der Deutschen Bahn.
Die Nachfrage ist hoch, an Fahrgästen mangelt es der Bahn in Deutschland nicht. Dennoch sollen Verbindungen gestrichen werden, vor allem im Regionalverkehr. Pendler haben schon jetzt täglich mit überfüllten Zügen zu kämpfen, zum Beispiel auf der Strecke von Augsburg nach München.
Doch die DB-Tochter InfraGo will auf der Strecke zwölf Zugverbindungen pro Tag zugunsten des Fernverkehrs streichen. Eine Petition gegen die Streichung haben bislang rund 5.000 Bürger unterschrieben. Entscheiden muss letztlich die Bundesnetzagentur.
„Die Bahn macht nicht alles falsch“
Der Youtuber Sebastian Reisinger – der sogenannte „Trainfluencer“ – berichtet auf seiner Seite „Bahnblick“ über Themen rund um die Bahn in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Seine User sind vor allem jüngere Menschen. Für diese Generation spielt die Bahn eine wichtige Rolle.
Reisinger sieht Fortschritte, zum Beispiel bei neuen Fahrzeugen und der Ausstattung der Züge. „Die Sofortmaßnahmen für die Fahrgäste bringen ja schon etwas“, urteilt Reisinger. Die Deutsche Bahn mache gerade im Betrieb nicht alles falsch, wie es mitunter dargestellt werde. Ein wirkliches Problem bleibe aber, dass die Infrastruktur nicht instandgesetzt sei.
Es fehlt ein langfristiges Finanzierungsmodell
Auch Bahn-Chefin Palla verweist auf diese strukturellen Probleme. Die gebürtige Südtirolerin war 2025 angetreten, um die Deutsche Bahn wieder erfolgreich und beliebt zu machen. Mit der Strategie „DB 2035: Eine Bahn, die stolz macht“ setzt der Konzern auf Verlässlichkeit, Qualität und wirtschaftliche Tragfähigkeit.
Doch es bleiben Herausforderungen: „In diesem Jahr haben wir 28.000 Baustellen in ganz Deutschland. Das ist natürlich eine Belastung für den Bahnbetrieb“, bestätigt eine Konzernsprecherin.
Verkehrsminister Bilger reichen die bisherigen Anstrengungen beim Bau nicht aus. „Zeitpläne und Budgets wurden überschritten. Es gab zum Teil weiterhin Störungen auf bereits sanierten Strecken. Für mich ist klar, wenn wir eine Strecke monatelang sperren, muss sie danach spürbar besser funktionieren“, kritisiert Bilger.
Kern des Problems sind aber nicht nur die vielen Bauarbeiten. Es fehlt ein langfristiger Plan. Mit dem sogenannten Infraplan gibt der Verkehrsminister der Bahn nun erstmals eine ganze Liste an Vorgaben, was in den kommenden Jahren passieren soll. Wo saniert, digitalisiert und aus- oder neu gebaut wird. Doch ein langfristiges Finanzierungsmodell, wie es im Koalitionsvertrag vereinbart ist, fehlt bislang.
Warum es in Österreich besser klappt
„Wir waren um die Jahrtausendwende ungefähr dort, wo die Deutsche Bahn jetzt gerade ist“, berichtet der Vorstandsvorsitzende der Österreichischen Bundesbahnen, Andreas Matthä. Die Infrastruktur sei am Boden gewesen, die Fahrpläne hätten nicht gehalten, es habe Verspätungen gegeben. Die Kunden hätten sich beschwert und die Mitarbeiter seien nicht mehr motiviert gewesen.
Dann habe die Politik entschieden, „dass wir unser gesamtes Finanzierungsregime für die Infrastruktur umstellen. Und das war, wie das zu Neudeutsch heißt, der Gamechanger“, so Matthä.
Eine verlässliche Finanzierung über mehrere Jahre ist auch in Deutschland geplant – mit dem Eisenbahninfrastrukturfonds. Doch wann dieses Finanzierungsmodell für Sanierungen und Baumaßnahmen steht, ist offen. Und es wird dauern, bis sich Verbesserungen bei Pünktlichkeit und Angebot bemerkbar machen.
Zehn Jahre habe man in Österreich gebraucht, um gute Qualität zu stabilisieren, sagt Matthä. Dann habe der Höhenflug begonnen: Immer neue Fahrgastrekorde, sodass man mit Zugkäufen kaum hinterherkomme.
