Probleme über Probleme Die Bahn erlebt eine Woche zum Vergessen
Im Alltag oder im Beruf stellt sich gelegentlich die Frage, ob Probleme nur Pech sind – oder Ausdruck tieferliegender Ursachen. Bei der Bahn ist die Antwort offensichtlich.
Jeder kennt es aus dem Arbeitsalltag: Es gibt diese Tage und Wochen, in denen alle großen und kleinen Probleme eines Unternehmens gleichzeitig auftreten, sichtbar werden und für Stress und Chaos sorgen. Bei der Deutschen Bahn läuft bekanntlich sowieso schon vieles nicht richtig rund – doch diese Woche sind die Herausforderungen des bundeseigenen Konzerns noch einmal besonders deutlich geworden.
Nun stehen schwere Termine für Bahnchefin Evelyn Palla auf dem Programm, bei denen sie höchstwahrscheinlich mit viel Kritik konfrontiert wird. Was diese Woche bisher bei der Bahn los war – und welche Richtungsentscheidungen noch anstehen.
Bundesweiter Stopp des Zugverkehrs für rund zwei Stunden: Am Dienstagabend fuhr plötzlich nichts mehr auf den Schienen in Deutschland: Wegen einer Störung des Bahnfunks musste die Deutsche Bahn den gesamten Zugverkehr anhalten. Tausende Fahrgäste steckten fest, weil Leitstellen und Lokführer plötzlich nicht mehr miteinander über Funk kommunizieren konnten. Dass die Bahn den Zugverkehr unabhängig vom Wetter komplett stoppen muss, ist äußerst ungewöhnlich.
Bei der Wartung einer Kernkomponente des Bahnfunks GSM-R sei am späten Dienstagabend ein Fehler aufgetreten, sagte der Chef der Bahn-Infrastrukturgesellschaft DB InfraGo, Philipp Nagl. Was bei dem Tausch der technischen Komponente genau schiefgelaufen sei, werde derzeit untersucht.
Stuttgart 21 kommt erst 2031: Langes Warten ist auch weiterhin das Motto in Baden-Württemberg: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 soll erst Ende 2031 in Betrieb genommen werden – und damit noch einmal fünf Jahre später als zuletzt gedacht. Das sagten Bahnvertreter Teilnehmerkreisen zufolge im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags.
Als Hauptgründe für die erneute Verschiebung nannte die Bahn demnach unter anderem die Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens, die deutlich herausfordernder sei als zunächst gedacht. Zudem hätten Planungsprozesse nicht den nötigen Reifegrad gehabt. Medien hatten bereits zuvor berichtet, dass deswegen Kabel teils neu verlegt werden müssten.
Stuttgart 21 erinnert damit immer mehr an den Flughafen Berlin-Brandenburg. Beim Spatenstich im September 2006 war eine Inbetriebnahme im Jahr 2011 geplant – es wurde dann Ende 2020. Stuttgart 21 sollte bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 eigentlich Ende 2019 in Betrieb genommen werden – und schon jetzt gibt es Zweifel an den neuen Plänen für 2031.
„Ich würde mich wundern, wenn die Inbetriebnahme 2031/2032 tatsächlich funktionieren würde“, sagte der Grünen-Verkehrsexperte Matthias Gastel. Die Bahn stecke noch immer in der Problemanalyse und suche nach Lösungen. Das zeige, wie „grottenschlecht“ die Planungen und deren Umsetzungen gewesen seien. Am Freitag tagt der Lenkungskreis zu Stuttgart 21, danach ist eine Pressekonferenz geplant. Unangenehme Fragen an die Bahnchefin sind gewiss.
Aufsichtsrat beschäftigt sich mit Konzernumbau: Einige unangenehme Fragen werden ihr diese Woche sicherlich auch die Mitglieder des Bahn-Aufsichtsrats gestellt haben und noch stellen, wenn es in den Sitzungen des Gremiums um den Umbau des Konzerns geht.
Die Neuaufstellung sieht unter anderem eine radikale Verschlankung in der Zentrale und auf den Führungsebenen vor. Anfang des Jahres hieß es, dass von rund 3.500 Stellen in der sogenannten Konzernleitung rund 30 Prozent abgebaut werden sollen. Palla will zudem mehr Verantwortung in die Fläche verlagern. Die regionalen Managerinnen und Manager sind künftig für die Qualität des Verkehrs verantwortlich und sollen dafür sorgen, dass die Kennzahlen eingehalten werden. Eine zentrale, koordinierende Steuerungseinheit soll es zwar noch geben. Wie die regionalen Einheiten die Ziele aber erreichen, bleibt ihnen überlassen.
Wettbewerber drängen in den Fernverkehr: Über allem schwebt zudem der angekündigte Einstieg eines neuen Wettbewerbers im Fernverkehr, in dem die Deutsche Bahn derzeit noch eine Quasi-Monopolstellung mit einem Marktanteil von rund 95 Prozent innehat. Das italienische Unternehmen Italo plant den Markteintritt für 2028 mit 30 eigenen Hochgeschwindigkeitszügen und schielt dabei vor allem auf lukrative Schnellstrecken wie Hamburg-Berlin-München oder München-Frankfurt-Köln-Dortmund.
Die Bahn fürchtet, dass sie bei diesen attraktiven Trassen so stark einbüßt, dass sie weniger gut laufende Verbindungen in der Fläche nicht mehr querfinanzieren kann. Italo strebt bei der Bundesnetzagentur unter anderem an, dass Trassengenehmigungen per Rahmenvertrag mehrjährig garantiert werden. Bisher werden sie jährlich neu vergeben.
Der angekündigte Markteintritt des Wettbewerbers hat die gesamte Branche in Unruhe versetzt. Die Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr etwa fürchten, dass sie mit einem weiteren Wettbewerber auf der ohnehin schon stellenweise überalterten Schiene kaum noch an eigene Trassen kommen werden.
Wechsel im Vorstand: Die Bahn bekommt am 1. September einen neuen Finanzvorstand. Der Aufsichtsrat hat Michael Obrowski am heutigen Donnerstag für den seit Monaten vakanten Posten berufen. Obrowski ist seit 2021 Finanzvorstand bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Posten ist seit Wochen vakant, weil Karin Dohm nach nur rund vier Monaten den Konzern verlassen musste.
Der Abgang von Dohm hatte im Februar und März für Aufregung im Bahn-Tower am Potsdamer Platz in Berlin gesorgt. Der „Süddeutschen Zeitung“ zufolge soll Dohm in der kurzen Zeit im Konzern zahlreiche Menschen gegen sich aufgebracht haben, darunter auch Politiker und Arbeitnehmervertreter. Unter anderem soll sie sich demnach immer wieder mit anderen Führungskräften wegen Kleinigkeiten angelegt haben. Die Bahn betonte offiziell stets, der Konzern und die Finanzvorständin hätten sich einvernehmlich getrennt.
