Kurz „Strom tanken“, weit kommenWie funktioniert Megawattladen?
Elektroautos laden immer flotter. Erste Modelle kommen bei der Leistung an der Steckdose schon in den Megawattbereich. Bei Pkw bringt Megawattladen vor allem mehr Reisekomfort, bei Lkw ist es eine Voraussetzung für Wirtschaftlichkeit im Fernverkehr.
Ein Elektroauto in fünf Minuten mit Strom für mehrere Hundert Kilometer versorgen, einen schweren Fernverkehrslaster während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpause vollmachen: Das verspricht das sogenannte Megawattladen.
Von Megawattladen spricht man ab einer Ladeleistung von mindestens 1000 Kilowatt. Damit fließt zeitweise etwa so viel elektrische Leistung durch ein einziges Kabel, wie Hunderte Haushalte zusammen benötigen. Für Pkw sind solch extreme Ladeleistungen vor allem ein Zugewinn an Reisekomfort. Für Lastwagen ist es hingegen eine Voraussetzung für wirtschaftlichen Fernverkehr.
Unterschied zwischen Leistung und Energiemenge
Entscheidend ist zunächst der Unterschied zwischen Leistung und Energiemenge. Die Leistung wird in Kilowatt angegeben und beschreibt, wie schnell Energie übertragen wird. Die Kapazität einer Batterie steht dagegen in Kilowattstunden. Ein Lader mit einem Megawatt könnte theoretisch in 60 Minuten 1000 Kilowattstunden oder in sechs Minuten 100 Kilowattstunden übertragen. Damit wären auch die größten heute im Pkw verbauten Akkus in der Zeit voll, die man für einen Toilettengang oder eine Kaffeepause benötigt. Wie gesagt: theoretisch.
Vollkommen in die Praxis übertragen lassen sich die Papierwerte aber nicht: Die Ladeleistung ist nicht konstant, Verluste treten auf, und das Batteriemanagement reduziert den Strom bei hohem Ladestand oder ungünstigen Temperaturen. Ganz so schnell wie das Tanken von Flüssigsprit läuft auch das Megawattladen nicht.
Erste Pkw-Hersteller nähern sich Megawattgrenze
Bei Pkw nähern sich aktuell erste Hersteller der Megawattgrenze. BYD stellte 2025 eine Plattform mit bis zu 1000 Kilowatt Ladeleistung vor und versprach unter günstigen Bedingungen Strom für rund 400 Kilometer in fünf Minuten. Auch ein Mercedes-AMG-Versuchsfahrzeug überschritt bei Tests kurzzeitig ein Megawatt und nahm dabei innerhalb einer Minute 17,3 Kilowattstunden auf.
Noch handelt es sich aber um Ausnahmen, die aktuelle E-Autoflotte ist deutlich langsamer unterwegs. Die meisten kleinen und kompakten Pkw kommen in der Regel auf Ladeleistungen zwischen 100 und 200 kW, Reiseautos und Premiummodelle auch schon mal auf bis zu 400 kW.
Bei Lkw höhere Anforderungen
Technisch setzen Pkw beim Megawattladen weiterhin überwiegend auf den vom normalen Schnellladen bekannte CCS-Stecker mit zusätzlicher Kühlung. Der höhere Energiedurchsatz sorgt zwar für mehr Wärmeentwicklung, allerdings ist die Belastung relativ kurz, weil die Batterie schnell voll ist. Bei Lastwagen sind die Anforderungen höher. Ein elektrischer Fernverkehrs-Lkw kann Batterien mit mehreren Hundert Kilowattstunden, in einzelnen Erprobungsfahrzeugen sogar rund einer Megawattstunde Kapazität tragen.
Für normale CCS-Ladesäulen wäre das sehr stressig. Deshalb wurde das Megawatt Charging System, kurz MCS, eigens für schwere Nutzfahrzeuge, Busse und andere große Maschinen entwickelt. Der Standard (IEC TS 63379) ermöglicht Steckverbindungen für bis zu 1.500 Volt Gleichspannung und 3.000 Ampere. Rechnerisch sind damit Leistungen von mehreren Megawatt möglich. Wegen der enormen Ströme werden Kabel und Stecker aktiv gekühlt und permanent auf ihre Temperatur überwacht.
Infrastruktur-Aufbau anspruchsvoll
Der Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur ist anspruchsvoll. Mehrere Megawattlader an einem Rastplatz benötigen Netzanschlüsse, deren Leistung der einer Fabrik oder eines kleinen Stadtviertels entsprechen kann. Hinzu kommen Transformatoren, Mittelspannungstechnik, Lastmanagement und gegebenenfalls stationäre Batteriespeicher. Werden mehrere Lkw gleichzeitig geladen, entstehen Leistungsspitzen, die das örtliche Stromnetz nicht ohne Weiteres verkraftet. Planung und Genehmigung solcher Anschlüsse dauern häufig länger als die Installation der eigentlichen Ladesäulen.
Viele Alternativen zum Megawattladen gibt es allerdings nicht. Bei Pkw haben sich zumindest in China Batteriewechselstationen halbwegs etabliert, in Europa kommt der Netzausbau aber nicht so recht in Schwung. Auch, weil auf Fahrzeugherstellerseite Anwender fehlen. Beim Lkw gibt es Tests von Oberleitungssystemen auf Autobahnen, ein Einsatz in großem Stil scheint aber nicht wahrscheinlich. Auch der Straßengüterverkehr mit Wasserstoff-Brennstoffzellen im großen Stil ist eher ferne Zukunftsmusik, denn es gibt weder Fernverkehrstankstellen noch ausreichend günstiges H2.
