Außen Volga, innen GeelyWie China Russlands einst boomenden Automarkt erobert
Die großen westlichen Autobauer haben Russland verlassen. In ihren Werken werden seitdem vor allem Fahrzeuge aus chinesischen Teilen zusammengesetzt – auch wenn sie unter russischen Traditionsmarken verkauft werden. Die Verbraucher zahlen kräftig drauf.
Vier Jahre nach Beginn des Krieges in der Ukraine ist der russische Automarkt kaum wiederzuerkennen. Vor 2022 rangierte Russland noch unter den zehn größten Absatzmärkten, die großen internationalen Autobauer kämpften um Anteile. Doch inzwischen haben fast alle westlichen Hersteller wie Volkswagen, Toyota, Hyundai, Renault Russland verlassen. Ihre ehemaligen Fabriken werden nun von chinesischen Partnern genutzt oder von russischen Herstellern mit chinesischen Bausätzen bestückt. Statt moderner westlicher Modelle fahren viele Russen heute umgebaute chinesische Autos unter nostalgischen russischen Markennamen.
So basiert beispielsweise der neue Senat 900 des russischen Herstellers Aurus weitgehend auf Modellen des chinesischen Premium-Herstellers Hongqi, der in einem ehemaligen Toyota-Werk produziert wird. Der aktuelle Moskvic 3 ist im Kern ein umgebautes Fahrzeug des chinesischen Herstellers JAC. Die neuen Volga-Modelle wie der C50 und der K50 sind praktisch identisch mit Geely-Fahrzeugen: Der C50 entspricht der Limousine Geely Preface, der K50 dem SUV Geely Monjaro. Diese Fahrzeuge werden im ehemaligen Volkswagen-Werk in Nischni Nowgorod montiert.
Diese Marken sind russisch, die Technik dagegen weitgehend chinesisch. Der Staat versucht mit solchen Rebranding-Maßnahmen, den Anschein einer konkurrenzfähigen heimischen Industrie zu wahren.
Ein weiterer zentraler Faktor für den russischen Automarkt bleibt der Parallelimport, das heißt die Einfuhr ohne Wissen oder Genehmigung des Herstellers. Schätzungen gehen davon aus, dass 2024/2025 ein signifikanter Anteil der Fahrzeuge über Parallelimporte ins Land kam, vor allem aus Kasachstan, Armenien und Kirgisistan. Auf diesem Weg gelangen auch westliche Premiummarken wie Mercedes, BMW oder Porsche nach Russland, oft ohne offizielle Garantie, Service-Netz oder vollständige Dokumentation. Dieser Umweg füllt Lücken, birgt aber für Käufer erhebliche Risiken.
Russen zahlen drauf
Verschärft wird die Lage durch eine massiv erhöhte Recycling-Gebühr. Seit 2023 wurde diese Abgabe deutlich angehoben – teils bis auf über eine Million Rubel pro importiertem Fahrzeug, je nach Motorleistung und Importweg (neue Berechnungsmethode ab 2025 basierend stärker auf Leistung). Offiziell dient sie der Autoverwertung, faktisch ist sie ein scharfes protektionistisches Instrument. Reine Importe werden damit extrem verteuert, während Fahrzeuge mit lokaler Montage weitgehend begünstigt werden. Das trifft westliche Importe hart und begünstigt chinesische Hersteller, die in Russland produzieren oder montieren.
Russlands bekannteste Marke, Lada, konnte die durch den Weggang der westlichen Hersteller entstandene Lücke nicht füllen. Der Staatskonzern AvtoVAZ produzierte 2025 deutlich weniger Fahrzeuge und musste Ziele kürzen, auf Kurzarbeit oder Vier-Tage-Woche umstellen. Im Gesamtjahr 2025 wurden in Russland weniger als 1,5 Millionen Neuwagen verkauft – ein Rückgang um gut 15 Prozent gegenüber 2024. Lada blieb mit knapp 25 Prozent Marktanteil Marktführer, verlor aber Anteile. Chinesische Marken wie Haval, Chery, Geely, Changan und andere hielten trotz eines Rückgangs einen Anteil von rund 55 bis 60 Prozent.
Seit 2022 sind Neuwagen massiv teurer geworden. Der Durchschnittspreis lag 2025 bei etwa 3,5 Millionen Rubel (rund 40.000 Euro) – ein Anstieg von rund 46 Prozent seit Kriegsbeginn. Hohe Zinsen, neue Gebühren, begrenztes Angebot, Inflation und die protektionistischen Hürden treiben die Kosten. Viele chinesische Modelle sind in Russland deutlich teurer als auf dem Heimatmarkt. Für viele Russen ist ein normales Auto wieder ein echtes Luxusgut geworden. Russland hat seinen einst aufstrebenden und diversifizierten Automarkt gegen Protektionismus und eine starke Abhängigkeit von China eingetauscht. Peking verdient gut daran, während Moskau die Risiken spürt: begrenzter Technologietransfer, höhere Gebühren und administrative Hürden.
2026 zeigt bisher eine leichte Erholung. Lada konnte seinen Marktanteil zeitweise steigern. Dennoch bleibt die Branche weit unter Vorkriegsniveau und stark von chinesischen Zulieferern und Technologie abhängig. Die bittere Erkenntnis für Moskau: Statt einer selbstständigen Autoindustrie hat Russland eine noch tiefere Abhängigkeit geschaffen – diesmal von China. Und die Russen zahlen den Preis: höhere Kosten, weniger Auswahl und oft einfachere Technik.
