Größer nicht unbedingt besserFünf Batterie-Champions – von BMW bis Volvo
Kaum ist die Neue Klasse am Start, setzt BMW das nächste Zeichen und baut für den iX5 den gewaltigsten Akku im Land. Doch sind die 141 kWh wirklich der nächste große Schritt für die E-Mobilität oder Wettlauf in die falsche Richtung? Wer derzeit bei Akkus klotzt statt kleckert und warum die größte Batterie nicht automatisch das beste E-Auto macht.
Es ist noch gar nicht so lange her, da galten 40 oder 50 kWh als völlig ausreichend. Der erste Nissan Leaf brachte seine Fahrer mit 24 kWh durch den Alltag, selbst ein Tesla Model S startete einst mit einem 60-kWh-Akku. Heute sieht die Welt völlig anders aus. Die Mittelklasse kratzt an der 80-kWh-Marke, in der Oberklasse gehören dreistellige Kapazitäten fast schon zum guten Ton, und BMW legt mit dem neuen iX5 nun sogar 141 kWh nach.
Die Kilowattstunde ist damit zum neuen Prestigemaß geworden. Früher wurde mit Hubraum geprahlt, später mit PS und Höchstgeschwindigkeit – heute steht die Batteriekapazität ganz oben im Datenblatt. Je größer der Energiespeicher, desto größer oft auch die versprochene Reichweite. Und weil Reichweite nach wie vor die wichtigste Währung ist beim Elektroauto, wächst auch der Akku immer weiter.
Ganz so einfach ist die Rechnung allerdings nicht. Denn jede zusätzliche Kilowattstunde kostet Geld, Gewicht und wertvolle Rohstoffe. Ein Akku mit mehr als 140 kWh bringt schnell ein paar Zentner auf die Waage und muss bei jeder Beschleunigung mitbewegt werden. Gleichzeitig machen die Batterien selbst enorme Fortschritte. Neue Zellchemien speichern mehr Energie auf kleinerem Raum, moderne Rundzellen verbessern die Energiedichte, 800-Volt-Systeme verkürzen die Ladezeiten deutlich und ein ausgeklügeltes Thermomanagement holt aus jeder Kilowattstunde mehr Reichweite heraus als noch vor wenigen Jahren.
Wie viel Akku braucht ein E-Auto überhaupt noch?
Genau deshalb stellt sich inzwischen eine andere Frage: Wie viel Akku braucht ein Elektroauto überhaupt noch? Wer regelmäßig an Schnellladern unterwegs ist, muss keine 900 Kilometer Reichweite spazieren fahren. Moderne HPC-Lader bringen in einer Kaffeepause Energie für mehrere Hundert Kilometer, und das Schnellladenetz wächst kontinuierlich. Viele Entwickler sehen den vernünftigen Kompromiss deshalb heute eher zwischen 80 und 100 kWh. Das reicht für lange Etappen, hält Gewicht und Kosten in Grenzen und macht das Auto im Alltag oft sogar effizienter.
Natürlich gibt es Ausnahmen. Große Luxuslimousinen oder schwere SUV profitieren von größeren Batterien, ebenso Vielfahrer, die möglichst selten laden möchten. Doch vieles spricht dafür, dass der Wettlauf um immer größere Akkus inzwischen ein ähnliches Prestigeprojekt geworden ist wie früher der Sprint zur 300-km/h-Marke oder das Rennen um den stärksten Motor.
Wie relativ Batteriekapazitäten sind, zeigt ein Blick über den Tellerrand. Der Dacia Spring kommt mit gerade einmal 24,3 kWh netto aus und erfüllt trotzdem den Alltag vieler Pendler. Der Opel Rocks Electric, zugegeben nicht mal für die Straßenverkehrsordnung ein vollwertiges Auto, fährt sogar mit lediglich 5,5 kWh durch die Stadt. Am anderen Ende der Skala steht der US-amerikanische GMC Hummer EMC, der mit seinen 212,7 kWh den aktuell größten Auto-Akku spazieren fährt. Und selbst der wirkt beinahe bescheiden neben einem Mercedes eActros 600, dessen Batterie rund 621 kWh speichert. Okay, das ist ein Lkw. Die größte Batterie ist also nie Selbstzweck. Entscheidend ist, wie gut sie zum Fahrzeug passt – und wie effizient Auto, Akku und Antrieb zusammenspielen.
Was beim Pkw gerade das Maß der Dinge ist und wie sich das auszahlt, zeigen diese fünf Beispiele.
BMW iX5 (141 kWh netto)
141 kWh Netto-Batteriekapazität sind vor allem eines: eine Ansage. Mit dem ersten elektrischen X5 legt BMW die Messlatte in der Oberklasse ein gutes Stück höher und zeigt gleichzeitig, dass die Reise mit der Neuen Klasse noch nicht zu Ende ist. Das große SUV, das jetzt in Spartanburg vorgestellt wurde und bei uns im nächsten Frühjahr in den Handel kommt, nutzt erstmals die sechste Generation der BMW-eDrive-Technologie mit einer komplett neuen Batterie. Statt prismatischer Zellen kommen zylindrische Rundzellen zum Einsatz, die mehr Energie auf kleinerem Raum speichern und jetzt auch noch länger werden. Zusammen mit der sogenannten Cell-to-Pack-Bauweise, bei der die Zellen direkt ins Batteriegehäuse integriert werden, steigt die Energiedichte um rund 20 Prozent. Die größeren Rundzellen des X5 speichern sogar knapp 30 Prozent mehr Energie als die kleineren Varianten im iX3.
Zum Technikpaket gehören außerdem eine 800-Volt-Architektur, deutlich höhere Ladeleistungen und bidirektionales Laden. Bei 578 PS verspricht BMW eine WLTP-Reichweite von bestenfalls 845 Kilometern und Ladepausen, die mit bis zu 460 kW Peakleistung noch mal kürzer ausfallen sollen als beim iX3. Und selbst der Preis ist eine Kampfansage. Denn die 102.800 Euro entsprechen exakt denen eines Plug-in-Hybrids. Dass ausgerechnet BMW nun den Akku-Rekord auf dem deutschen Markt hält, kommt allerdings nicht aus dem Nichts: Schon der iX gehörte zu den Schwergewichten unter den Elektroautos, und auch der neue iX3 spielt in der Spitzengruppe mit. Der X5 setzt dieser Entwicklung jetzt die Krone auf.
2. Lucid Gravity Grand Touring (123 kWh)
Mit dem Gravity macht Lucid den nächsten Schritt. Nach der eleganten Air-Limousine schicken die Kalifornier nun ein großes SUV auf die Straße – und stecken ihm den mit 123 kWh den Akku der Unternehmensgeschichte in den Bauch. Dank 900-Volt-Architektur und Ladeleistungen von bis zu 400 kW soll der Energiespeicher in wenigen Minuten wieder fit für die nächste Langstrecke sein. Die WLTP-Reichweite liegt bei bis zu 748 Kilometern, der Einstiegspreis bei 99.900 Euro und den Grand Touring mit dem großen Akku gibt es ab etwa 117.000 Euro.
Spannend wird der Gravity aber erst im Vergleich mit seinem flachen Bruder. Der Lucid Air kommt mit 117 kWh aus und fährt trotzdem noch ein gutes Stück weiter und schafft konkurrenzlose 960 Kilometer. Das zeigt einerseits, wie eng Batteriekapazität und Reichweite noch zusammenhängen. Ein großer Akku hilft – entscheidend sind am Ende aber auch Aerodynamik, Antrieb und Effizienz. Genau deshalb zählen beide Lucid-Modelle zu den spannendsten Elektroautos auf dem Markt: Der Gravity markiert das neue Batterie-Flaggschiff, der Air bleibt der Maßstab dafür, wie weit man mit einer Kilowattstunde Strom kommen kann.
3. Mercedes EQS (118 kWh)
Lange Zeit war der EQS das Maß der Dinge, wenn es um elektrische Langstrecken ging. Daran ändert auch der neue BMW zunächst wenig. Zwar ist dessen Batterie deutlich größer, doch der Mercedes hält beim Thema Reichweite weiter souverän mit. Möglich machen das nicht nur der 122 kWh große Akku, sondern vor allem eine konsequent auf Effizienz getrimmte Konstruktion. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert, der noch immer zu den besten der Branche zählt, gleitet der EQS sparsamer durch den Wind als viele deutlich kleinere Fahrzeuge und kommt so im besten Fall auf 926 Norm-Kilometer.
Hinzu kommen die mit dem Facelift merklich modernisierte Batterietechnik, eine auf 350 kW erhöhte Ladeleistung und ein Antrieb, der auf langen Autobahnetappen besonders effizient arbeitet. So will Mercedes beweisen, dass sich Reichweite nicht allein über Kilowattstunden definieren lässt. Aber selbst wenn der EQS nicht den größten Akku hat, gibt’s auch bei den Schwaben die Batterie nicht für ein Butterbrot. Die Preise starten bei 94.403 Euro.
4. BMW iX3 (108,7 kWh)
Der iX3 war so etwas wie der Befreiungsschlag für die Bayern. Denn mit ihm haben sie die Klasse eingeführt, die den Motorenbauer auf neues Terrain führen und Innovationssprünge in allen Disziplinen ermöglichen soll. Für den Akku bedeutet das neben imposanten und zumindest in dieser Klasse unerreichten 108,7 kWh: Rundzellen, Cell-to-Pack-Batterie, 800-Volt-System und eine deutlich höhere Energiedichte als bisher. Das Ergebnis ist bemerkenswert. Obwohl der Akku gut 30 kWh kleiner ausfällt als im iX5, liegt auch hier die Reichweite bei 805 Kilometern.
Gerade dieser Vergleich zeigt, wohin die Entwicklung geht. Nicht immer größere Batterien entscheiden über die Alltagstauglichkeit eines Elektroautos, sondern die Effizienz des Gesamtsystems, die nicht zuletzt am Format und am Gewicht des Autos hängt. Der iX3 ist deshalb vielleicht das spannendste Auto der gesamten BMW-Offensive. Er zeigt, dass moderne Zelltechnik und intelligente Elektronik künftig wichtiger werden könnten als immer neue Kapazitätsrekorde. Und obendrein ist er mit einem Einstiegspreis von 68.900 Euro für den großen Akku auch noch ein Drittel billiger als sein großer Bruder.
5. Volvo EX90 (107 kWh)
Der Volvo EX90 verzichtet auf Rekorde und konzentriert sich lieber auf seine eigentlichen Stärken. Als großer Siebensitzer muss er viel Gewicht bewegen, viel Platz bieten und auf langen Strecken ebenso überzeugen wie im Familienalltag. Dafür bringt er einen 107-kWh-Akku mit, der Reichweiten von bis zu 625 Kilometern ermöglicht und sich an Schnellladern mit hoher Leistung wieder füllen lässt. Erst recht, seitdem er nur ein Jahr nach der Premiere bereits überarbeitet und dabei auf ein 800-Volt-Netz umgestellt wurde.
Volvo verfolgt dabei eine andere Philosophie als manche Wettbewerber. Statt möglichst spektakuläre Zahlen in den Vordergrund zu stellen, setzen die Schweden auf ein ausgewogenes Gesamtpaket aus Komfort, Sicherheit und Alltagstauglichkeit. Genau deshalb wirkt der EX90 trotz seiner Größe erstaunlich entspannt. Wer regelmäßig mit sieben Personen und viel Gepäck unterwegs ist, wird die zusätzlichen Reserven eines großen Akkus schnell zu schätzen wissen. Los geht es bei 83.700 Euro.
