Großer Fisch im kleinen BeckenBYD Shark DMO ist eher Lifestyle-Laster als Lastesel
Mit dem Shark wagt sich BYD ins Pick-up-Segment und legt sich gleich mit dem Platzhirsch an. Elektrisch fährt der Plug-in-Hybrid anderen davon, aber 790 Kilogramm Nutzlast sind für ein echtes Arbeitstier knapp bemessen.
Pick-ups führen in Deutschland ein Leben am Rande der Statistik. Gerade einmal rund 21.000 Exemplare kamen 2025 hierzulande neu auf die Straße – nicht einmal ein Prozent des Kfz-Gesamtmarkts. Und selbst diese Nische ist fest vergeben: Seit Jahren zieht der Ford Ranger in diesem Becken als größter Fisch seine Kreise, mehr als 70 Prozent aller neuen Pick-ups tragen das blaue Oval.
Wer hier mitschwimmen will, braucht einen langen Atem. Nissan und Mercedes haben ihn nicht aufgebracht und sich mit Navara und X-Klasse längst zurückgezogen. Jetzt wagt mit BYD ein neuer Player den Sprung ins Wasser. Der Shark DMO ist der erste Pick-up des chinesischen Konzerns und setzt auf einen Plug-in-Hybridantrieb mit 436 PS. Der erwartete Einstiegspreis zwischen 50.000 und 60.000 Euro ist selbstbewusst. Los geht es in Deutschland Anfang 2027.
Angriff auf Ford Ranger im Plug-in-Hybrid-Segment
Mit seinem Antrieb greift der Shark ausgerechnet den Ranger dort an, wo dieser bislang allein unterwegs ist. Denn abgesehen von Exoten mit reinem E-Antrieb wie dem KGM Musso EV ist der Ford der einzige Plug-in-Hybrid im Segment. Seinen Mischantrieb hat Ford dabei konsequent auf Nutzfahrzeug-Tugenden getrimmt. Damit Handwerker und Outdoor-Fans bei Nutz- und Anhängelast keine Abstriche machen müssen, fiel die Batterie mit 11,8 kWh bewusst klein aus – mehr als 43 Kilometer E-Reichweite sind nicht drin.
BYD dreht diese Rechnung um. Mit 32,2 kWh ist die Batterie des Shark für einen Plug-in-Hybrid riesig, die elektrische Reichweite liegt bei rund 90 Kilometern. Damit qualifiziert sich der Pick-up für die vergünstigte Dienstwagenbesteuerung von 0,5 Prozent – für Gewerbekunden bares Geld. So kommt schnell ein vierstelliger Betrag im Jahr zusammen.
Nutzlast eher gering
Abstriche muss man dafür bei der Nutzlast machen. Die liegt mit 790 Kilogramm aber knapp ein Fünftel unter der des Ford, der fast eine Tonne tragen kann. An den Haken darf der Shark in Deutschland 3,5 Tonnen nehmen.
Technisch folgt der Shark dem Prinzip der BYD-Hybride, ist aber auf den Geländeeinsatz ausgelegt. DMO steht dabei für Dual Mode Off-Road. An Vorder- und Hinterachse sitzt je ein E-Motor, vorn mit 170 kW/231 PS und 310 Nm, hinten mit 150 kW/204 PS und 340 Nm. Der längs eingebaute 1,5-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS arbeitet die meiste Zeit als Generator, kann bei Bedarf aber mit anschieben oder auf der Autobahn direkt antreiben.
Die Batterie ist per Cell-to-Chassis-Technik in den Leiterrahmen integriert und dort laut BYD auch im Gelände gut geschützt. Für Traktion sorgen ein Allradsystem mit Programmen für Sand, Schlamm, Schnee und Schotter sowie Doppelquerlenker an beiden Achsen.
Über weite Strecken rein elektrisch unterwegs
Auf der Straße rollt der Shark stets elektrisch los, der Benziner springt erst sehr spät an. Über weite Strecken ist der Pick-up daher rein elektrisch unterwegs. Das sofort anliegende Drehmoment der beiden E-Motoren schiebt den 2,7-Tonner nachdrücklich an, bei Bedarf geht es in flotten 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Erst bei Vollgas oder sich leerendem Akku schaltet sich der Benziner immer öfter und dann merklich rau zu. In manchen Fahrmodi schwankt dabei die Drehzahl, ohne dass sie recht zum Tempo passen will.
Wind- und Abrollgeräusche bleiben bei moderatem Tempo für einen Pick-up erstaunlich gut gedämpft. Das Fahrwerk hebt das Fahrverhalten auf SUV-Niveau, vor allem auf der Autobahn liegt der Shark ruhig und gelassen. Nur kurze Stöße quittiert die Federung etwas stuckerig. Trotz 5,46 Metern Länge und knapp zwei Metern Breite lässt sich der Koloss sicher bewegen und selbst auf Parkplätzen gut rangieren.
Gut im Gelände
Im Gelände zahlt sich der elektrische Allradantrieb aus. Eine Kardanwelle gibt es nicht, beide Achsen werden getrennt angetrieben. Statt einer klassischen Differenzialsperre verteilt die Elektronik das Drehmoment gezielt an die Räder mit Grip. Zumindest auf grobstolligen All-Terrain-Reifen nimmt der Shark Anstiege mühelos, in Spurrinnen und Schlamm bleibt er sicher auf Kurs. Grenzen setzen allenfalls die Böschungswinkel von 31 Grad vorn und 19,3 Grad hinten sowie 23 Zentimeter Bodenfreiheit.
Den gewichteten Normverbrauch gibt BYD mit 3,5 Litern an, bei leerem Akku mit 9,6 Litern. Auf unserer Testrunde waren es 7,5 Liter plus 4,5 kWh Strom auf 100 Kilometer. Beim Laden hat der Shark klar die Nase vorn: An der Wallbox fließen 11 kW, an der Schnellladesäule bis zu 55 kW – der Ranger kann gar nicht schnellladen.
Über zwei Steckdosen, eine davon in der Wand der Ladefläche, versorgt der Shark zudem Werkzeuge oder Campingausrüstung mit bis zu 6 kW. Ein nettes Detail ist die in der Heckklappe versteckte, ausziehbare Trittstufe für den bequemen Aufstieg auf die Pritsche.
Innen orientiert sich der Chinese eher am Pkw als am klassischen Arbeitsgerät. Das Cockpit ist ansehnlich gestaltet und solide verarbeitet. Selbst auf schlechten Wegen klappert und knarzt nichts, die Materialien sind im besten Sinne pflegeleicht. Vorn dominieren ein 15,6 Zoll großer Touchscreen und ein digitales Kombiinstrument mit 10,25 Zoll, das um ein Head-up-Display ergänzt wird.
Beheiz- und belüftbare Sitze sowie ein Dynaudio-Soundsystem zielen dann wieder auf den Komfortfaktor ab. Die meisten Funktionen laufen über den großen Bildschirm, dessen Menüs ebenso wie das informationsreiche Fahrerdisplay auf den ersten Blick etwas überladen wirken. Für Fahrmodi und Heckklappe gibt es immerhin eigene Tasten, beim Rangieren hilft eine Rundumkamera.
Nur eine Ausstattungslinie
BYD bietet den Shark nur in einer Ausstattungslinie namens Design an. Serienmäßig sind unter anderem Sitzbezüge aus veganem Leder, 18-Zoll-Leichtmetallräder, schlüsselloser Zugang, eine 50-Watt-Ladeschale, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie die Vorklimatisierung per App an Bord.
Mit seinem Einstiegspreis dürfte der Shark knapp über dem Ranger Plug-in-Hybrid liegen, den Ford ab 53.180 Euro anbietet. Dafür gibt es deutlich mehr Leistung und fast die dreifache Batteriekapazität.
Was BYD dagegen noch fehlt, wiegt bei professionellen Nutzern schwer. Ford kann auf ein dichtes Netz spezialisierter Nutzfahrzeug-Händler und -Werkstätten bauen, BYD muss sich das Vertrauen der Gewerbekunden erst noch erarbeiten. Zum Start ist der Shark damit eher Lifestyle-Laster als Lastesel. Und dennoch: Im Pick-up-Revier bekommt der größte Fisch im Becken Gesellschaft mit ziemlich scharfen Zähnen.
BYD Shark DMO – technische Daten
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Viertüriger, fünfsitziger Pick-up mit Doppelkabine und Leiterrahmen
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Länge: 5,46 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,93 Meter, Radstand: 3,26 Meter, Anhängelast gebremst: 2.500 kg, Nutzlast: bis 790 kg, Leergewicht: 2.710 kg, Bodenfreiheit: 230 mm (unbeladen)/210 mm (beladen), Böschungswinkel vorn/hinten: 31/19,3 Grad
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Plug-in-Hybrid mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner (110 kW/150 PS) und zwei E-Motoren (vorn 170 kW/231 PS, hinten 150 kW/204 PS), Systemleistung: 321 kW/436 PS, maximales Drehmoment: 650 Nm, Allradantrieb, 0-100 km/h: 5,7 s, Vmax: 180 km/h, Normverbrauch: 3,5 l/100 km, bei entladener Batterie: 9,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 80 g/km, Akkugröße: 32,2 kWh, E-Reichweite: 90 km, Ladeleistung: 11 kW (AC), 55 kW (DC), Ladedauer: DC: 30-80 Prozent in 21 Minuten, AC: 15-100 Prozent in ca. 3,2 Std.
