Kommt sogar mit WasserstoffWeltpremiere des BMW X5 – der SUV wird unfassbar luxuriös und vielseitig
BMW scheint getrieben von der Idee, mit seinem neuen X5 verschiedene Rekorde zu brechen und garniert das mit einer futuristisch anmutenden Optik. Kann das klappen? Die Chancen stehen nicht schlecht. ntv.de hat das abermals gewachsene SUV inspiziert.
Das muss man auch erst mal bringen: Unter der Woche einfach mal ein neues Modell mitten in der laufenden Produktion des Werks im US-amerikanischen Spartanburg der Presse vorstellen. Kurz vor dem großen Moment werden sämtliche Maschinen und Roboter dann aber angehalten. So dürfen auch die Mitarbeiter von der Band-Fraktion auf die Screens lunzen, wenn Konsorten wie BMW-Vorstandschef Milan Nedeljković, South-Carolina-Gouverneur Henry McMaster sowie Senator Lindsey Graham zum Thema reden. Im Anschluss kommt er dann hereingerollt, der neue X5.
Und dieses Mal will BMW es wirklich wissen. Die „Neue Klasse“ scheint gut zu laufen, also warum nicht den X5 optisch an den iX3 anlehnen? Na ja, ganz so war der zeitliche Ablauf vermutlich nicht, denn als die Münchener den X5 fertig hatten, dürfte der iX3 noch lange nicht im Verkauf gewesen sein. Wie dem auch sei, einen guten Riecher scheinen die Gestalter gehabt zu haben. Und Marketing wie Technik den wahnsinnigen Willen, mit dem Businessklasse-SUV so richtig auf den Putz zu hauen.
Ein paar Stichwörter gefällig? Achtzylinder, elektrischer Antrieb mit Rekord-Stromspeicher, nahezu 500 kW Ladeleistung und – für Kunden mit unheilbarer Reichweitenangst – Wasserstoff. Dazu kommen auch noch Diesel und Plug-in-Hybrid. Emoji-Fans würden jetzt die Grafik mit dem Affenkopf wählen, der sich die Augen zuhält. Es ist wirklich verdammt vielfältig im Hinblick auf die Antriebe.
Doch der Reihe nach. Wer den letztes Jahr vorgestellten iX3 mit der historisch schmalen Niere gefeiert hat, aber nichts mit Elektromobilität am Hut hat, wird sich jetzt freuen: Denn auch der neue X5 bekommt das fancy aussehende Gesicht. Und wer dann auch noch große Autos mag, ebenso. Denn mit 4,99 Metern Länge hat der Allrounder mal wieder zugelegt. Auch der Radstand ist ordentlich gewachsen mit nun 3,04 Metern. An dieser Stelle bekomme ich Lust, gleich mal den Fond des Demonstrators zu entern.
Man sitzt für den Moment bequem, üppige wie geschmeidige Ledersessel lassen lange Reisen zumindest gedanklich entspannt wirken. Allerdings scheint die Beinfreiheit eher auf Kante geschnitten. Wollen sich zwei großgewachsene Personen hintereinander niederlassen, könnte es eng werden. Das ist zwar Jammern auf hohem Niveau, aber Fünfmeter-Auto bleibt eben Fünfmeter-Auto. Die BMW-Techniker erklären diesen Umstand technisch. Der X5 sei mehr auf die richtige Achslastverteilung (dynamische Fahrweise und so) als auf Raumökonomie getrimmt – Fahrspaß stehe eben an erster Stelle. Und so einen riesigen Reihensechszylinder muss man ja auch noch irgendwie unterbringen.
Panoramic Vision ist mehr als bloß nettes Gimmick
Während man im X5 sitzt, schweift der Blick rasch gen Windschutzscheibe – und entdeckt, na klar, Panoramic Vision mit dem Displayband, das im unteren Bereich der Scheibe hockt. Es versorgt insbesondere die vorderen Passagiere bestens mit Informationen, die man während der Fahrt so braucht. Und selbst die Fondpassagiere können die eine oder andere Zahl aufschnappen, das ist fein. On top bleibt auch das Head-up-Display erhalten. Neuerdings gibt es außerdem einen Beifahrermonitor, auf dem sich selbiger im Falle von Kommunikationsarmut mit den anderen Fahrgästen Videos anschauen kann.
Beim Aussteigen und vorherigen Türöffnen fällt ein weiteres Highlight auf. Für den X5 spendieren die Techniker jetzt wie schon im aktuellen Siebener elektrische Türen mit komplett autonomer Öffnung und Schließung, gestützt mittels umfangreicher Radarsensorik. Um die Funktionslogik zu durchdringen, muss man allerdings ein bisschen trainieren. Steht zum Beispiel eine Person vor der Tür, stoppt diese sofort. Und wenn die elektrische Aktuatorik impulsbedingt stoppt, wirkt das mechanische Gefühl, die Tür zu bewegen, leider unharmonisch-schwergängig – hier müsste noch etwas Feinschliff her. Und die zwar verrückt aussehenden, aber sicherheitstechnisch umstrittenen Sensor-Öffner könnten auch noch für Debatten sorgen.
Wer hinter dem großen X5 mit den markanten LED-Einheiten steht, kann gleich mal Antriebsratespielchen starten. Starkes Indiz für den Verbrenner: sichtbare Auspuffendrohre. Und es gibt etliche Verbrenner für den neuen X5, unter dessen Blech eine Mischung aus Elementen der sogenannten klassischen BMW-CLAR-Plattform wie Neue-Klasse-Merkmalen zu finden sind. Doch was heißt das konkret? Dass der Interessent sich gar nicht retten kann vor Motorenauswahl. Diesel? Immerhin einer vorhanden. Benziner? Logisch, in mild hybridisierter Form sowie als Plug-in-Hybrid. Rein elektrisch? Aber sowas von. Und, was noch? Wasserstoff!
Der Einsteiger zu 95.750 Euro heißt übrigens 40d xDrive und wird befeuert durch den klassischen Dreiliter-Reihensechszylinder plus 18 PS elektrische Leistung. Das Datenblatt weist eine Systemleistung von 313 PS aus, damit schwingt sich der 2,4-Tonner auf 230 km/h auf und beschleunigt binnen 6,1 Sekunden auf Landstraßen-Tempo. Zu langsam? Dann vielleicht zu 99.750 den 40 xDrive ordern mit Sechszylinder-Benzindirekteinspritzer und 400 PS. Der rennt dann 250 Sachen und powert in 5,3 Sekunden auf 100 km/h.
Plug-in-Hybrid noch immer beliebt
Wer im Alltag gern elektrisch fährt, aber unter Reichweitenangst leidet (was beim iX5 nicht mehr rational ist, doch darüber wird noch zu sprechen sein), kann diese Anwendung über zwei Plug-in-Hybridvarianten darstellen. Da wäre einerseits der 50e xDrive mit 313 Verbrenner-PS plus 197 elektrischen PS, um mit einer Systemleistung von 489 Pferdchen anzugreifen. Performance-Fans kommen mit dem M60e auf ihre Kosten. Während der Elektroanteil gleich bleibt, jazzen die Techniker den B58-Dreiliter auf 426 PS hoch. Heraus kommen insgesamt 612 PS.
Entscheidend ist aber eine andere Sache: Es gibt jetzt wieder die Möglichkeit, per Sport-Plus-Modus dafür zu sorgen, dass der knapp 27 kWh (netto) große Akku über den Verbrenner zumindest immer so weit geladen wird, dass die Energie jederzeit für die angegebene Systemleistung reicht. Ein paar Zahlen gefällig? Binnen 4,5 Sekunden wuchtet der Drivetrain den 2,7-Tonner auf 100 km/h. Der schwächere 50e benötigt fünf Sekunden, könnte aber mit leerer werdenden Batterie langsamer werden – hier wird entweder extern oder über Rekuperation geladen. Die Topspeed beträgt 250 respektive 242 km/h. Und elektrisch fahren? Der Saft reicht in beiden Fällen für rund 100 Kilometer. Wer übrigens darauf setzt, den großen Stromspeicher mit Gleichstrom rasch vollziehen zu können – nix da! Hier bleibt BMW bei maximal elf kW per Typ-2-Stecker.
Apropos schnell laden. Beim iX5 60 xDrive haben die Kollegen Techniker noch mal draufgesattelt im Vergleich zur Neuen Klasse; 350 Kilometer Reichweitenzuwachs sammelt der automobile Riese binnen zehn Minuten an entsprechend performanten Ladestationen ein. Und die Batterie fällt gewaltig aus: Statt 95 Millimeter hoher Rundzellen kommen nun 120-Millimeter-Versionen zum Einsatz, was am Ende die irre Kapazität von 141 kWh netto ergibt. Mehr Strom kann bisher kein BMW speichern. Anderseits: Wirklich signifikant mehr Reichweite im Vergleich beispielsweise zum iX3 konnten die Ingenieure nicht herausholen. Für den optimistischsten Fall geben die Münchener 845 Kilometer (WLTP gemittelt) an — beim kleineren Bruder sind es 805 Kilometer. Leider machen sich 2,9 Leermasse und eine große Stirnfläche im Wind bemerkbar.
Weiterhin einen Sonderweg geht BMW bei der Motorenkonfiguration. Hinten bleibt es bei der sogenannten stromerregten Synchronmaschine — hier mit 329 PS. Die ist top, weil man das magnetische Feld stufenweise regeln kann, während vorn ein 249 PS starker Asynchronmotor werkelt, der quasi ohne Schleppmoment zu verursachen abgekoppelt werden kann. Dank 578 PS prescht der Apparat innerhalb von 4,6 Sekunden auf 100 km/h — bei 210 Sachen ist Schluss.
Und sonst? Der X5 wird in seiner neuesten Ausbaustufe zum Hightech-Luxustransporter mit unzähligen Konfigurationsoptionen. Adaptive Dämpfer in Kombination mit Stahlfedern sind ebenso möglich wie ein Luftfahrwerk. Zum weiteren Rüstzeug gehören Features à la Hinterachslenkung oder die aktive Wankstabilisierung. Und was kommt noch? Klar, die Petrolheads dürften schon ganz wild auf die V8-Optionen sein. Währenddessen mag man grübeln, warum die Oberbayern immer noch auf Wasserstoff setzen — und hier wird als bisher ziemlich einzigartige Option gar Allrad in Aussicht gestellt. Der Konzern begründet diesen Schritt mit unterschiedlichen Marktbedingungen. In Japan spielt das Thema Brennstoffzelle eine ganz andere Rolle als in unseren Breiten. Und die mit Toyota eingegangene Kooperation könnte hier ganz gut funktionieren.
Ob sich das neue Businessklasse-SUV mit den markanten X-Tagfahrleuchten in Abgrenzung zum iX3 dann ab Herbst solch reger Zustimmung erfreuen wird wie der kleinere Bruder, bleibt abzuwarten. Die Chancen stehen jedenfalls nicht schlecht.
